Wstęp

Przez wieki wśród planistów operacji militarnych panowało przekonanie że „teren żywi armię”. Choć różne zdarzenia na przestrzeni lat wskazywały, że jest inaczej, dopiero klęska wojsk napoleońskich pod Moskwą przyczyniła się realnie do zmiany tego myślenia. Bowiem ówczesne przegrana w dużej mierze spowodowana była podejściem armii rosyjskiej do ograniczenia zaopatrzenia wojskom przeciwnika (poprzez niszczenie infrastruktury własnego kraju) oraz słabością systemu zaopatrzenia wojsk francuskich. Wojska szykując się do prowadzenia wojen zaczęły od tamtego momentu na nowo podchodzić do zabezpieczenia logistycznego armii. Przełomem w tej sprawie okazało się upowszechnienie kolei. „Droga żelazna” pomogła armiom świata w szybkim transportowaniu ludzi i zaopatrzenia – bezpośrednio w pobliże toczących się operacji militarnych.

Kolej, od momentu powstania, odgrywa kluczową rolę w rozwoju gospodarczym i społecznym państw. Transport kolejowy służy nie tylko do przemieszczania ludzi i produktów, ale także do dostarczania surowców, żywności, paliw i innych strategicznych zasobów. Bez niezawodnego systemu kolejowego ich dostępność byłaby znacznie ograniczona, co może prowadzić do zakłóceń w dostawach, wzrostu cen, a nawet zagrozić bezpieczeństwu i stabilności kraju. Mimo rozwoju wielu innych form transportu kolej pozostaje środkiem transportu o znaczeniu strategicznym.

W kontekście zagrożeń, takich jak kryzysy ekonomiczne, katastrofy naturalne czy aspekty związane z bezpieczeństwem narodowym, zdolność kolei do funkcjonowania w tych trudnych okolicznościach jest niezwykle ważna. Podczas takich wyzwań, zdolność do zapewnienia ciągłości dostaw, prowadzenia mobilizacji oraz transportu zasobów staje się kwestią strategiczną. Kolej jest więc niezwykle istotnym elementem zapewniającym zarówno stabilność gospodarczą, jak i ewentualną mobilizację w aspektach obronności narodowej.

Dla sił zbrojnych kolej jest niczym układ krwionośny dla organizmu człowieka. Zapewnia sprawny i szybki transport wojska, zaopatrzenia czy odpowiada za mobilizację. Połączenia kolejowe są infrastrukturą krytyczną rozstrzygającą o powodzeniu prowadzonych przez dane państwo operacji militarnych.[1]

Niniejsza praca ma na celu wypuklenie znaczenia kolei w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem jej zadań związanych z dostarczaniem dla Sił Zbrojnych RP (SZ RP) zaopatrzenia – zwłaszcza w okresie zagrożenia dla bezpieczeństwa państwa.

• Piotr Duda: Niech Święta Barbara ma Was zawsze w opiece! Szczęść Boże Górnikom!
• Szczęść Boże Górnikom! Z okazji Barbórki redakcje "Tygodnika Solidarność" i Tysol.pl życzą wszelkiej pomyślności
• Kościół wspomina dziś św. Barbarę, dziewicę i męczennicę

Rys Historyczny

Już w XIX w., kiedy kolejnictwo było dopiero w fazie rozwoju, system kolejowy łączył strategiczne punkty na ziemiach polskich znajdujących się pod zaborami i wchodzące w skład wielkich mocarstw, co znacznie ułatwiało mobilizację i przerzut wojsk w przypadku konfliktów. Pierwsza linia kolejowa na terenie dzisiejszej Polski została zbudowana w 1842 r. Była to trasa z Wrocławia do Oławy. Kolejne, połączenie zostało otwarte w 1845 r., w którym uruchomiono pierwszy odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Była to pierwsza linia kolejowa w Królestwie Polskim, zależnym od Cesarstwa Rosyjskiego.

Pierwszym przykładem użycia kolejnictwa do prowadzenia działań zbrojnych na obecnym terytorium Polski była wojna prusko-austriacka. Wcześniej podstawową formą przemieszczania się zgrupowań operacyjnych był marsz. Jednakże podczas wywołanej przez Prusy wojny siedmiotygodniowej (16.VI.1866 – 23.VIII.1866) z Austrią, kolej została wykorzystana na dużą skalę do przerzutu wojsk. Między innymi dzięki temu Prusy odniosły zwycięstwo. Z czasem transport kolejowy stał się kluczową składową w prowadzonych przez państwa wojnach. Szef sztabu armii pruskiej mawiał wręcz: „nie budujcie twierdz, budujcie koleje”[2].

Dla II Rzeczpospolitej (RP) posiadanie sprawnej kolei stanowiło bardzo ważny punkt budowy niepodległej Polski i ponownego zjednoczenia ziem zaborczych. Wkrótce po odzyskaniu niepodległości powstało Ministerstwo Komunikacji, przemianowane w 1919 r. na Ministerstwo Kolei Żelaznych. 24 września 1926 r. prezydent Ignacy Mościcki powołał do życia Polskie Koleje Państwowe, które otrzymały wszelkie narzędzia do rozbudowy i modernizacji kolei w Polsce. Mogły zaciągać pożyczki i użytkować majątek Skarbu Państwa. [3]

Stosunkowo szybko rozpoczęto budowę nowych odcinków linii kolejowych. Było to konieczne dla stworzenia spójnej sieci obejmującej największe miasta odrodzonej Polski. Wśród takich inwestycji (istniejących do dziś) priorytetowe znaczenie miało połączenie Kutna, Konina i Strzałkowa w 1921 r. Dzięki niemu w dość wygodny sposób dojechać można było z Warszawy do Poznania. Bardzo dużą rolę odegrała również budowa linii na Górnym Śląsku (wywóz węgla) oraz połączenia Łódź – Zgierz – Kutno. W 1922 r. ukończono konstrukcję odcinka Swarzewo – Hel. Kluczowe było także znaczenie kolei dla budowy polskiego portu bałtyckiego w Gdyni.

Rządy II RP miały świadomość powagi znaczenia kolei w państwie. Polityka w tym zakresie była traktowana priorytetowo i elastycznie. Wojna celna z Niemcami wskazała słuszność tej taktyki. Konfrontacja celna uniemożliwiła bowiem korzystanie z infrastruktury kolejowej znajdującej się w Wolnym Mieście Gdańsku i eksport morski towarów z Polski. Do końca marca 1933 r. powstała więc tzw. magistrala węglowa, łącząca kopalnie Górnego Śląska z portem gdyńskim oraz przy pomocy kapitału z Francji odcinki Herby Nowe – Inowrocław oraz Bydgoszcz – Gdynia. Czas II RP został dobrze wykorzystany do rozwoju sieci kolejowej w Polsce.

W okresie II Wojny Światowej znaczenie kolei jako środka umożliwiającego szybkie i skuteczne przemieszczanie się sił zbrojnych jeszcze wzrosło. Kolej odegrała kluczową rolę we wsparciu działań militarnych. Również dlatego okupant dokonał rozbudowy kolei na zajmowanych ziemiach polskich. W czasie okupacji sieć kolejowa była na celowniku Polskiego Państwa Podziemnego, a pracownicy kolei przeprowadzali liczne akcje sabotażowe mające na celu utrudnienie sprawnego funkcjonowania tej gałęzi transportu, wykorzystywanej przez przemysł i armię niemieckiej III Rzeszy. Ostrzegali również przed łapankami na dworcach. Wielu z nich brało udział w pracy wywiadowczej. Monitorowanie ruchu kolejowego było ważnym elementem rozpoznania działań agresorów – niemieckiej Rzeczy i sowieckiej Rosji.

W okresie PRL kolej miała być jedną z głównych sił napędowych gospodarki, opartej na ciężkim przemyśle i przewozach materiałów masowych. Z tego względu kluczowe były sprawne połączenia Śląska z resztą kraju. W 1971 r. rozpoczęła się budowa Centralnej Magistrali Kolejowej, liczącej 224 km. Była to największa powojenna inwestycja PKP.

Zmiany przełomu lat 80. i 90. to ciężki okres dla polskiej gospodarki i dla kolei. Kolejne lata to ogromna zapaść inwestycyjna, spadek popularności kolei, potężne wzrosty wolumenu towarów przewożonych na drogach samochodami, co spowodowało, że kolej przestała być hegemonem w systemie transportowym państwa. Jednak do dziś transport kołowy czy lotniczy nie jest w stanie przejąć niektórych usług realizowanych przez kolei.

W 2001 r. powstała Grupa PKP. Działalność przewozową oddzielono od zarządzania infrastrukturą. Powołano do życia 20 niezależnych spółek, zajmujących się przewozami, utrzymaniem infrastruktury i naprawami taboru. Powstały PKP S.A., PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne, PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe. Ta pierwsza spółka jest podmiotem koordynującym działania pozostałych.[4]

Rola PKP Cargo w systemie obronnym RP

Z uwagi na tematykę niniejszej pracy, skupić się należy na PKP Cargo, jako spółki odpowiedzialnej za kolejowe usługi transportowe. Z uwagi na położenie geostrategiczne oraz szanse (np. CPK, czy terminal rozładunkowy w Świnoujściu) i zagrożenia stojące przed Polską to właśnie PKP Cargo stanowi strategicznie ważną strukturę w architekturze bezpieczeństwa państwa.

Zanim zaczniemy opisywać sytuację w samej PKP Cargo, warto przyjrzeć się uwarunkowaniom logistycznym Ukrainy, która zmaga się z pełnoskalową wojną z Federacją Rosyjską (FR). Transport kolejowy jest bowiem immanentną częścią tych zmagań. Z jawnych raportów dotyczących przebiegu wojny, która toczy się na Ukrainie, wynika, że SZU zużywają dziennie około 5 tys. sztuk amunicji artyleryjskiej. To mniej więcej tyle, ile niezbyt duże państwo europejskie dotychczas zamawiało w ciągu roku. Szacuje się też, że Ukraińcy w ciągu jednego dnia działań wojennych wystrzeliwują tyle pocisków, ile podczas intensywnych walk w Afganistanie zużywano w ciągu miesiąca. Do prowadzenia wojny potrzebne są także sprzęt wojskowy, paliwo, indywidualne wyposażenie żołnierza, mundury czy racje żywnościowe. Przygotowanie odpowiedniego zabezpieczenia walczących pododdziałów wymaga czasu, podobnie jak dostarczenie niezbędnego sprzętu wojskowego i zapasów bezpośrednio do walczących jednostek. To ogromne wyzwanie logistyczne, z którym mierzy się nie tylko sama Ukraina, lecz także państwa sojusznicze, głównie NATO-wskie, kierujące do tego kraju wojskową pomoc. Dużą rolę w działaniach obronnych Ukrainy, jak również pomocowych – krajów NATO – pełnią połączenia kolejowe, które zapewniają efektywny transportu na terenie Ukrainy oraz Europy.

Strumień pomocy idzie głównie przez Polskę (hub w Jasionce). Jak twierdził gen. bryg. Mariusz Skulimowski, szef Zarządu Logistyki P4 Sztabu Generalnego Wojska Polskiego „Od początku naszym zadaniem jest koordynowanie dostaw sprzętu wojskowego przekazywanego Ukraińcom przez Stany Zjednoczone, Polskę i inne państwa z całego świata. Uczestniczymy również w koordynacji napraw sprzętu, który wraca z Ukrainy, i planowaniu szkoleń ukraińskich żołnierzy w Polsce oraz innych krajach europejskich (…) mimo uruchomienia podobnych hubów logistycznych na Słowacji i w Rumunii to przez Polskę dystrybuowane jest około 90% sprzętu przeznaczonego dla sił zbrojnych Ukrainy” [5].

Z uwagi na prowadzoną wojnę oraz blokadę portów na Morzu Czarnym, Ukraina zdaje sobie sprawę z wagi utrzymywania drożności logistyczno – kolejowej ze swoimi sąsiadami, celem zwiększenia przepustowości wymiany towarowej i ruchu pasażerskiego. Dlatego, mimo wojny, ponosi duże koszty na utrzymywanie i remonty infrastruktury kolejowej. Warto tu przypomnieć że tylko podczas pierwszych trzech miesięcy zniszczenia spowodowane przez rosyjską agresję sięgnęły 30 – 40 mld dolarów[6]. Podnosi to znaczenie infrastrukturalnych powiązań transgranicznych z państwami Europy Środkowej, które od czasu rozpadu Związku Radzieckiego odgrywały niewielką rolę w obsłudze handlu zagranicznego Ukrainy. Wcześniej dużo ważniejszą funkcję w jej gospodarce pełniła wymiana ze Wschodem oraz transport dóbr na rynek światowy poprzez własne porty nad Morzem Czarnym.

Strona ukraińska nie tylko koncentruje się na naprawach i renowacjach. Przyspieszenia transformacji połączeń kolejowych wymagają od Kijowa zarówno rosyjska blokada portów, jak i perspektywa członkostwa w UE. Priorytetami Ukrainy jest obecnie przedłużenie na jej terytorium toru normalnotorowego (o rozstawie szyn 1435 mm, stosowanym na znakomitej większości obszaru UE, w odróżnieniu od używanego w Rosji i krajach posowieckich toru szerokiego – 1520-milimetrowego) z państw członkowskich, zwiększenie częstotliwości kursów pasażerskich oraz zapewnienie funkcjonalności istniejących połączeń szerokotorowych. Co ważne: Aktualnie siedem z 15 formalnie istniejących kolejowych przejść łączących Ukrainę z UE znajduje się na granicy z Polską, przy czym tylko cztery są operacyjne: Hrubieszów–Izow (jedyny z torem szerokim; jego zarządcą i jedynym przewoźnikiem po stronie polskiej jest PKP LHS[7]), Medyka–Mościska, Werchrata–Rawa Ruska i Dorohusk–Jagodzin. Długofalowo będą one odgrywać pierwszoplanową rolę w powojennej odbudowie Ukrainy oraz jej integracji gospodarczej z UE. W przypadku sześciu przejść w pasie przygranicznym znajduje się styk toru normalnego i szerokiego, co zapewnia korzyści ekonomiczne centrom logistycznym, m.in. w okolicach Chełma, Zamościa, Przemyśla–Medyki i Hrebennego. Przychody z czynności logistycznych i magazynowych towarzyszących zatrzymaniu składów, zmianie rozstawu torów i przeładunkowi towarów, stanowią ważne źródło dochodów lokalnych gospodarek. Specjalne znaczenie ma tu ok. 400-kilometrowa LHS. Na jej trasie ulokowano kilka ważnych i dynamicznie rozwijających się centrów logistycznych i przeładunkowych.[8]

To pokazuje, że polski transport kolejowy ma również żywotne znaczenie dla Ukrainy – decyduje o ilości i szybkości dostaw wojskowych. Stanowi także alternatywę w wymianie handlowej tego państwa, przy zablokowaniu tradycyjnych szlaków via Morze Czarne. Według  Marka Brzezińskiego, ambasadora Stanów Zjednoczonych w Polsce: „Obecna sytuacja na Ukrainie pokazuje, jak niezwykle ważna dla bezpieczeństwa regionu jest infrastruktura strategiczna, w tym kolejowa. To są inwestycje w długoterminową stabilność regionu, które są równie ważne jak współpraca w zakresie bezpieczeństwa narodowego, bezpieczeństwa energetycznego i szeroko pojętej obronności”[9].

Truizmem jest powiedzenie, że kolej ma strategiczne znaczenie również dla samej Polski. Kolej pełni kluczową rolę dla zapewnienia ciągłości dostaw towarów, energii oraz utrzymania skutecznej łączności na obszarze naszego kraju. Jest to więc infrastruktura krytyczna, która ma decydujące znaczenie dla narodowej gospodarki i funkcjonowania społeczeństwa. Transport kolejowy służy nie tylko do przemieszczania ludzi i produktów, ale także do dostarczania surowców, żywności, paliw i innych strategicznych zasobów. Bez niezawodnego systemu kolejowego, ich dostępność byłaby znacznie ograniczona, co mogłoby prowadzić do zakłóceń w dostawach, wzrostu cen, a nawet zagrozić bezpieczeństwu i stabilności kraju[10]. Transport szynowy jest również kluczowym elementem logistyki wojskowej SZRP.

Rola PKP Cargo dla SZ RP

Transport kolejowy w Siłach Zbrojnych RP jest wykorzystywany w zależności od potrzeb operacyjnych, szkoleniowych i logistycznych. W czasie pokoju transport kolejowy wykorzystywany jest głównie do przewozu wojsk na ćwiczenia i szkolenia poligonowe oraz do realizacji przewozu środków materiałowych i zaopatrzenia. Natomiast w czasie kryzysu i wojny transport kolejowy może być użyty do przemieszczenia sił i środków w ramach przeprowadzanej operacji SZRP, sojuszniczej NATO lub UE. Jak wspomniano powyżej, logistyka kolejowa sprawia, że wojsko powinno mieć wszystko, czego potrzebuje, aby walczyć i przetrwać. To także sprawne przemieszczanie żołnierzy, naprawa sprzętu, czy budowanie baz i szpitali polowych.

Logistyka kolejowa jest kręgosłupem armii i jest odpowiedzialna za:

• przemieszczanie żołnierzy w miejsce ćwiczeń, kryzysów (np. spowodowanych skutkami katastrof klimatycznych) czy operacji militarnych;
• przemieszczenie sprzętu wojskowego: ciężki sprzęt gąsiennicowy i kołowy oraz broń i amunicja;
• usługi logistyczne – żywność, paliwo, środki medyczne;
• przedsięwzięcia leczniczo-ewakuacyjne;
• ewakuacja techniczna oraz remont sprzętu wojskowego.

PKP Cargo jest jednym z najważniejszych strategicznych podmiotów w polskiej gospodarce oraz sektorze obronności, który będzie podlegał militaryzacji. Zadaniem Spółki jest wykonywanie zadań obronnych oraz zadań na rzecz obronności państwa.[11]

PKP Cargo jest obecnie najważniejszym przewoźnikiem w Polsce oraz jednym z głównych przewoźników wśród krajów Unii Europejskiej. Spółka działa w segmentach: przewozów towarów, intermodalnym, spedycji oraz napraw taboru, posiada własne zaplecze modernizacyjne i własne terminale przeładunkowe. Stanowi trzon, jeżeli chodzi o transport realizowany na potrzeby SZ RP[12].

Należy tu zwrócić uwagę, że w rozumieniu art. 3. Ustawy z dnia 23 sierpnia 2001 r. o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa realizowanych przez przedsiębiorców, przedsiębiorcą o szczególnym znaczeniu gospodarczo – obronnym (m.in. PKP Cargo) jest ten, który realizuje następujące zadania na rzecz obronności państwa w zakresie:

• mobilizacji gospodarki, obejmujące zadania wybranych działów gospodarki w zakresie zabezpieczenia potrzeb obronnych państwa oraz na rzecz SZRP i wojsk sojuszniczych w warunkach zagrożenia bezpieczeństwa państwa i w czasie wojny;
• militaryzacji, obejmujące uzupełnienie potrzeb kadrowych i sprzętowych wynikających ze struktury jednostki zmilitaryzowanej oraz inne przedsięwzięcia w zakresie przygotowań organizacyjno–mobilizacyjnych, jeżeli na mocy odrębnych przepisów przedsiębiorca jest przewidziany do objęcia militaryzacją;
• planowania operacyjnego, obejmujące przedsięwzięcia planistyczne, dotyczące w szczególności funkcjonowania przedsiębiorcy w warunkach zewnętrznego zagrożenia bezpieczeństwa państwa i w czasie wojny;
• szkolenia obronnego, obejmujące działania podejmowane w czasie pokoju, mających na celu przygotowanie załogi do realizacji zadań obronnych;
• wynikającym z obowiązków państwa gospodarza, obejmujące przedsięwzięcia związane z udzieleniem wsparcia przebywającym na terytorium RP wojskowym sojuszniczym, w tym udostępnienie lokalnej infrastruktury, realizację zabezpieczenia logistycznego oraz ochrony wojsk i obiektów.[13]

Spółka regularnie współpracuje z Wojskiem Polskim i Ministerstwem Obrony Narodowej, wykonując na potrzeby armii różnego rodzaju przewozy. Przykładem może być podpisanie w marcu 2021 r. z 2. Regionalną Bazą Logistyczną umowy ramowej, która będzie obowiązywać przez siedem lat i obejmuje uzgodnienia dotyczące krajowych i międzynarodowych transportów wojskowych, w tym transportu kolejowego personelu, sprzętu wojskowego i środków materiałowych, na potrzeby jednostek organizacyjnych resortu obrony narodowej. Zadania te będą zlecane na podstawie odrębnych umów realizacyjnych podpisywanych każdorazowo przez Wojskowe Oddziały Gospodarcze. Ponad 70 proc. wartości umowy  przypadnie  na przewozy w komunikacji krajowej,  resztę stanowić będą  transporty międzynarodowe.[14]

Trzeba tu podkreślić że po decyzjach które zapadły na Szczycie NATO w Warszawie w 2016 r., Sojusz rozpoczął swoją obecność we wschodniej flance, poprzez utrzymywania na terytorium państw NATO Wysuniętej Obecności (eFP), w północno-wschodniej Polsce oraz na Litwie, Łotwie i Estonii, jak również poprzez dostosowaną Wysunięta Obecność (tFP) w Rumunii i Bułgarii. Jednocześnie od 2017 r. Armia Stanów Zjednoczonych rozpoczęła obecność na zachodzie Polski.

Wyżej wymienione zgrupowania wojsk sojuszniczych również korzystają z usług polskiego przewoźnika. PKP Cargo realizuje swoje zadania zarówno dla krajowych i międzynarodowych podmiotów, w tym realizuje transport żołnierzy i sprzętu wojskowego poza granicami naszego kraju. W ramach zawartych umów z PKP CARGO CONNECT Spółka PKP CARGO zapewniła wojsku amerykańskiemu usługi rozładunku/załadunku sprzętu wojskowego. Dodatkowo zrealizowano przeładunki i dowozy/odwozy kontenerów. Przykładem mogą być ćwiczenia NATO, gdzie sprzęt z Niemiec do Estonii czy Rumunii jest transportowany przy wykorzystaniu PKP Cargo. Innym bardziej znanym faktem jest transport z niemieckich lub polskich portów sprzętu wojskowego (i nie tylko!) dla walczącej z rosyjską agresją, Ukrainy. Również PKP Intercity, w sytuacjach awaryjnych przygotowuje do ruchu specjalne wagony pasażerskie, które wykorzystuje się w przewozach dla wojska. Jednocześnie PKP CARGO realizuje przewozy na rzecz innych wojsk sojuszniczych, które ćwiczą na polskich poligonach, przemieszczają się na manewry do krajów bałtyckich.[15] Według pułkownika Todda Allisona z 21. Dowództwa Wsparcia Regionu armii Stanów Zjednoczonych w 2022 r. same tylko Stany Zjednoczone 500 razy przetransportowały koleją sprzęt dla Ukrainy[16]. PKP Cargo obsługuje oczywiście także polską pomoc a niejednokrotnie przewyższa ona tę sojuszniczą . Jak wynika z raportu przygotowanego przez Kancelarię Prezydenta RP: „Polska zajmuje pierwsze miejsce wśród wszystkich państw, które zaangażowały się w pomoc naszemu sąsiadowi (wg PKB – przyp. MU). W sumie przekazaliśmy Ukrainie pomoc militarną wartą 3,23 mld euro czyli ponad 14 mld zł. Z prawie 800 czołgów, jakie otrzymała Ukraina, ponad 350 zostało przekazanych przez Polskę.”[17]. Taki sprzęt jest przesyłany na Ukrainę również przy pomocy ruchu kolejowego.

Analizując status PKP Cargo i praktyczne działania spółki należy wskazać, że ma one ogromne znaczenie dla Polski również pod kątem bezpieczeństwa narodowego. Trwająca wojna Rosji przeciwko Ukrainie, ale także szereg dokumentów planistycznych NATO i RP wskazuje, że możliwość szybkiego i masowego transportu ludzi i sprzętu jest zasobem krytycznym. Scenariusze wielu ćwiczeń NATO w Europie zawierają w swoich scenariuszach komponent właśnie przemieszczania żołnierzy i sprzętu na dalekie odległości. Oznacza to, że zasoby, jakimi dysponuje PKP Cargo, trzeba oceniać jako element strategicznego systemu bezpieczeństwa państwa. Spółka o takim znaczeniu musi być traktowana jako zasób krytycznie ważny dla Polski.

Sytuacja wewnętrzna w PKP Cargo

W kwietniu br. Został wybrany nowy zarząd PKP Cargo, którego pełniącym obowiązki prezesa został dr Marcin Wojewódka. Po przeprowadzonym audycie stwierdzono, że spółka zmaga się z poważnymi problemami finansowymi i operacyjnymi. W pierwszym kwartale 2024 roku spółka odnotowała przychody na poziomie 1,180.7 milionów zł, jednak EBITDA[18] wyniosła jedynie 122.4 milionów zł, a wynik operacyjny EBIT[19] to strata w wysokości 96.8 milionów PLN. Wynik spółki netto to strata 118.1 milionów zł. Jak wynika z oświadczenia obecnego p.o. prezesa Spółka zmaga się z wysokimi kosztami operacyjnymi i rosnącym zadłużeniem. Dodatkowo, wartość akcji PKP Cargo na giełdzie znacząco spadła, co jest odzwierciedleniem utraty zaufania inwestorów do zdolności spółki do odzyskania stabilności finansowej. Jak dodał p.o. „Na obecny stan złożyło się wiele czynników: złe zarządzanie Spółką, błędne decyzje poprzednich zarządów, niepotrzebne inwestycyjne i rozdmuchane wydatki, a także decyzja węglowa premiera Morawieckiego i sposób jej realizacji przez zarząd pod kierownictwem Dariusza Seligi.”

Dnia 25 lipca br. Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy otworzył postępowanie restrukturyzacyjne PKP Cargo, w którym zdecydował o otwarciu postępowania sanacyjnego. Zarząd spółki zapowiedział przeprowadzenie zwolnień grupowych. Pierwotnie miały one objąć do 30 proc. zatrudnionych, czyli do 4142 pracowników w różnych grupach zawodowych. Ostatecznie zatrudnienie zmniejszyło się o liczbę 3665 pracowników[20] i wynosi obecnie 10046 osób.

Według obecnego p.o. Prezesa spółki Marcina Wojewódki PKP Cargo musi ponadto, „przeprowadzić duże strukturalne zmiany, nie tylko w obszarze pracowniczym, bo to jest tylko część. Musimy wyzbyć się niepotrzebnych nieruchomości, musimy zreorganizować spółkę. Musimy zmienić lokalizacje, w których działamy: wycofamy się z kilkudziesięciu lokalizacji; w kilkudziesięciu zostaniemy. Musimy sprzedać niepotrzebny tabor – wagony, lokomotywy, na które nie mamy, nie będziemy mieli pracy”[21].

W tym miejscu należy jednak rozważyć, czy strategicznie ważna dla bezpieczeństwa państwa spółka, powinna podlegać takiej restrukturyzacji? Obejmuje ona przecież likwidację istotnej części aktywów – pracowników i majątku, jak innych podmiotów, które w obsługują poważną część infrastruktury krytycznej państwa. Według Związkowców z NSZZ Solidarność, zlikwidowane mają być zakłady Cargotabor w Szczecinie i m.in. Gdyni [22] – czyli te obsługujące kluczowe polskie porty z punktu widzenia gospodarki oraz SZ RP, jak również naszych sojuszników. Przy zwalnianiu pracowników w tak wyspecjalizowanej spółce należy pamiętać, że odtworzenie zdolności techniczno-kadrowej do załadunku i rozładunku towaru wojskowego może być bardzo trudne. Transport taki wymaga odpowiedniego przeszkolenia personelu wojskowego i kolejowego w zakresie załadunku i mocowania sprzętu na tabor oraz zapewnienia w możliwie najkrótszym czasie odpowiednich platform do realizacji powierzonych zadań.[23]

Należy wspomnieć, że będąca również w ciężkiej sytuacji finansowej niemiecka Deutsche Bahn (DB) odnotowała ogromne straty w 2023 r. – skonsolidowana strata DB wyniosła 2,4 mld euro, gdzie DB Cargo straciło 5,6 mld euro, a strata operacyjna (EBIT) wyniosła 497 mln euro. Jednak pomimo kryzysu w branży i podejmowanych działań restrukturyzacyjnych DB wraz z rządem niemieckim planują mimo wszystko ogromne nakłady inwestycyjne w infrastrukturę liniową i tabor. Jak powiedział dyrektor generalny DB dr Richard Lutz: „wspólnie z rządem niemieckim uruchomiliśmy największy i najbardziej kompleksowy program wydatków inwestycyjnych od czasu niemieckiej reformy kolei w 1994 r. Koniec z niszczeniem infrastruktury kolejowej – czas ją gruntownie zmodernizować i odnowić od góry do dołu. Dzięki znacznemu zwiększeniu finansowania budżetowego od rządu niemieckiego jesteśmy w stanie dokonać dodatkowych wydatków w wysokości około 30 miliardów euro. Nadal realizujemy naszą strategię Strong Rail. Osiągnięcie celów polityki klimatycznej i transportowej Niemiec oraz przeniesienie większego ruchu na przyjazną dla środowiska kolej po prostu nie będzie możliwe bez infrastruktury o wysokiej wydajności”. To pokazuje, jak znacząco różni się niemieckie podejście do kolei, czyli szybkiego, stosunkowo taniego i ekologicznego transportu towarowego, od obecnie prezentowanego przez polski rząd i przez władze PKP Cargo, które znacznie ograniczają przyszłe możliwości operacyjne tej spółki. [24]

Podobną diagnozę przedstawiają polskie i zagraniczne związki zawodowe.  Sekretarz generalny Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF) Livia Spera wystosowała do premiera Donalda Tuska list z interwencją w sprawie kryzysu w PKP Cargo. Jak oceniła, obecny zarząd „z dużym prawdopodobieństwem” zmierza do likwidacji spółki (czemu, trzeba podkreślić, obecny p.o. prezes PKP Cargo wielokrotnie zaprzeczał). Diagnozę tę mają podzielać także inni przedstawiciele organizacji związkowych w Europie. W piśmie ETF podkreślono też duży potencjał polskiego przewoźnika, wynikający z samej jego wielkości. Jego rola w ożywieniu sektora, zgodnego z celami Unii Europejskiej, jest – według związkowców – kluczowa. – Likwidacja PKP Cargo doprowadzi do całkowitego załamania kolejowych przewozów towarowych w UE – stwierdziła wręcz autorka. Oprócz samego wyrażenia solidarności z pracownikami ETF stawia też tezę, że przyczyną kryzysu jest również niedostateczne wsparcie publiczne dla sektora kolejowych przewozów towarowych – zarówno na szczeblu krajowym, jak i europejskim. Zarzuca decydentom brak woli politycznej do priorytetowego traktowania kolei w systemie transportowym. Przypisuje im też „nieuzasadnione zaufanie do liberalizacji” przewozów, obniżające skuteczność prowadzonej polityki kolejowej. Polski rząd został wezwany do „wsparcia konsolidacji” PKP Cargo.[25]

Przeciwko pomysłom na poprawę sytuacji spółki PKP Cargo protestujące Związki zawodowe kładą nacisk na sprawy pracownicze, jednak – z uwagi na podnoszone w tym opracowaniu – znaczenie kolei dla bezpieczeństwa Polski, należy przede wszystkim wskazać, że działania Zarządu będą prowadziły do utraty potencjału kluczowego do zabezpieczenia potrzeb transportowych państwa, w tym potrzeb związanych z działaniami wojennymi i ruchem wojsk. Likwidacja tego potencjału będzie narażała polskie bezpieczeństwo i może się przełożyć na zdolność do efektywnego zarządzania wojskiem na terenie Polski.

Ukraińska konkurencja

Trudną sytuację PKP Cargo próbuje zdyskontować konkurent z Ukrainy, uznając jak się zdaje, że rynek przewozów towarowych jest perspektywiczny. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) w Polsce przyznał licencję na przewozy towarowe na terenie Unii Europejskiej spółce Ukrainian Railways Cargo Poland, należącej do ukraińskich kolei Ukrzaliznycia (Koleje Ukraińskie). Prezes Zarządu spółki Mykhailo Plastun już zapowiedział, że: „Jest to kolejny krok w kierunku stworzenia pełnoprawnego międzynarodowego operatora kolejowego, który będzie w stanie zaoferować swoim klientom jedną usługę transportu transgranicznego”[26]. Jak twierdzą przedstawiciele firmy, na początku swojej działalności w Polsce planują zwiększyć wielkość ruchu przez ukraińsko-polskie przejścia graniczne. Dzięki temu spedytorzy z Polski i Ukrainy będą mogli skorzystać z usługi „od drzwi do drzwi” od jednego operatora, bez konieczności zawierania umów z wieloma firmami. Spółka planuje również eksploatować tabor kolejowy o szerokości toru 1435 i 1520 mm, co umożliwi jej efektywne działanie na wszystkich przejściach granicznych z Polską. Pełnoprawne zintegrowane usługi transportowe Ukrainian Railways Cargo Poland mają rozpocząć się w przyszłym roku.

Warto zauważyć, że Ukraińcy o konieczności budowania zdolności logistycznych bezpośrednio z krajami UE mówili już wcześniej. Były minister Infrastruktury oraz wicepremier ds. Odbudowy Ukrainy Ołeksandr Kubrakow powiedział: „Dziś europejski kierunek transportu kolejowego jest dla Ukrainy kwestią szybkiej logistyki i wsparcia ukraińskiej gospodarki. Utworzenie europejskiego operatora znacznie poprawi zarządzanie ruchem towarowym na kierunku europejskim. Jednocześnie modernizujemy infrastrukturę graniczną, zwiększając jej przepustowość.”[27] Wypowiedź ta została doprecyzowana przez Wojciecha Balczuna, byłego prezesa Kolei Ukraińskich: „jest to tak naprawdę realizacja jednego z celów strategicznych, które były zdefiniowane jeszcze za jego czasów (Kubrakowa – przyp. MU). To wtedy wskazaliśmy na potrzebę rozbudowy aktywności Kolei Ukraińskich w stronę Europy Zachodniej pod postacią UZ International (…) wówczas bardziej myślano o akwizycjach na przykład w Słowacji. Wojna jak widać zweryfikowała te plany, a potrzeba zapewnienia sprawnych przewozów w kierunku polskich, czy też niemieckich portów jest jednym z priorytetów nowego operatora.”.[28] Pojawienie się podmiotu ukraińskiego na polskim rynku przewozowym nie jest przypadkową próbą zrobienia szybkiego biznesu w branży cargo. Jest prawdopodobnie efektem planów strategicznych państwa ukraińskiego lub ukraińskich klanów biznesowych, które chciałyby zbudować (przejąć?) bezpośrednie połączenia kolejowe z portami polskimi i niemieckimi – bez polskich pośredników. Z uwagi na fakt, że spółka zamierza w nieznany na razie sposób zagospodarować dużą część rynku cargo w Polsce, warto bliżej przyjrzeć się temu podmiotowi.

Ukrainian Railways Cargo Poland zostało zarejestrowane na Ukrainie, w czerwcu 2023 r. z kapitałem zakładowym w wysokości 5 tysięcy zł. Jedynym udziałowcem tej spółki jest ukraińska spółka akcyjna Koleje Ukraińskie. Jej prezes, Mykhailo Plastun to były funkcjonariusz ukraińskiego MSW. Jak wynika z lektury prasy ukraińskiej, wokół Plastuna narosło wiele kontrowersji. Okazuje się, że w 2018 r. został on zwolniony z Departamentu Przestępczości Gospodarczej Komendy Głównej Policji Kijowskiej za nieprawidłowości, których miał się dopuścić w w/w strukturze. Wcześniej, pełniąc stanowisko zastępcy szefa Departamentu Zwalczania Przestępczości Zorganizowanej MSW obwodu sumskiego, był wskazywany jako człowiek zamieszany w pranie brudnych pieniędzy – 74 mln hrywien przez spółkę Sumiawtogaz. Jednakże, dzięki politycznej protekcji udało mu się uniknąć odpowiedzialności karnej.  Ma on bowiem powiązania z potężnymi postaciami na Ukrainie m.in. Antonem Heraszczenkiem (b. posłem, wiceministrem MSW, twórcą ośrodka operacji kontrwywiadowczych Centrum Myrotworeć) i Arsenem Awakowem (przedsiębiorca z Charkowa, b. ministrem MSW). Był również zaangażowany w zajęcie mienia klanów donieckich na rzecz Witalija Kropachowa[29], właściciela grupy Ukrdoninvest – spółek zajmujących się produkcją węgla i gazu oraz właściciela kanału Ukraine World News. Kropachow podczas ataku FR na Ukrainę w 2014 r. zajął co prawda proukraińskie stanowisko (być może dlatego żeby utrzymać swoje przedsiębiorstwa), jednak do tego czasu kierował prorosyjską Partią Regionów w m. Torez (ob. Czystiakowe) – nazywany był z resztą „strażnikiem klanu donieckiego”[30]. W maju b.r. Kropachow został zatrzymany przez Państwowe Biuro Śledcze za oszustwa w sektorze węglowym i spowodowania strat wobec skarbu państwa przekraczającego 2 miliardy hrywien (ok. 250 mln zł.)[31].

Wejście na polski rynek ukraińskiego przewoźnika nakazuje stawiać pytania, na które państwo (NIK, Prokuratura, służby specjalne) musi sobie odpowiedzieć:

• jak ma wyglądać ekspansja Ukrainian Railways Cargo Poland?
• czy jej pojawienie się tuż przed rozpoczęciem restrukturyzacji PKP Cargo jest przypadkowe?
• czy Ukrainian Railways Cargo Poland zamierza skupować (lub już to robi) majątek wyprzedawany przez obecny zarząd spółki?
• czy zadaniem Michaiła Plastuna, blisko związanego z klanem donieckim, jest wrogie przejęcie PKP Cargo lub jego części (według ukraińskich śledczych, takie przejęcia realizował już na Ukrainie dla swoich mocodawców), aby zdobyć rynek przewozów towarowych w Polsce?

Niezależnie czyje interesy będzie reprezentował w Polsce Mykhailo Plastun, niewątpliwie wchodzi w grę o olbrzymią stawkę – czyli budowę międzynarodowego operatora kolejowego, który zamierza obsługiwać ruch transgraniczny przez Polskę – jak to sam określił. Ruch taki nie będzie tylko przewoził towary dla Ukrainy. Jeszcze bardziej lukratywnym interesem może być handel z Chinami, gdzie połączenia kolejowe łączące Europę z Azją będą przechodzić przez Europę Środkową. Przewoźnicy towarowi z tego regionu będą więc jednymi z głównych zyskobiorców tego obrotu. I tu każdy, kto wychodzi poza swój rynek krajowy i próbuje rozwijać swoją działalność na rynku polskim staje się konkurentem dla PKP Cargo. Wejście na rynek polski ukraińskiego przewoźnika oraz taktyka pomocy niemieckiej kolei, którą realizuje rząd RFN, zwiastują kolejne problemy i osłabienie pozycji PKP Cargo w Polsce i Europie.

Podsumowanie

Według obecnego prezesa, PKP Cargo ma „wyjść na prostą” w latach 2026-2027.[32] Należy mieć przy tym nadzieję, że nadal spółka pełnić będzie funkcję strategicznego środka transportu będąc gwarantem utrzymania ciągłości działań państwa oraz jego sił zbrojnych – nawet w najtrudniejszych okolicznościach. Z uwagi na znaczenie PKP Cargo utrata tego potencjału będzie skutkowała poważnym osłabieniem działań i potencjału działań państwa polskiego. Problemy PKP Cargo, a także taktyka ich rozwiązania, stanowi realne zagrożenie dla Polski i systemu bezpieczeństwa.

Obecne działania Zarządu oraz wypowiedzi dotyczące przyszłości skupiają się głównie na krytyce poprzedników oraz zapowiedziach świetlanej przyszłości, gdzie spółka „będzie sama na siebie zarabiać”. Wczytując się jednak w wypowiedzi obecnego p.o. prezesa spółki, cytowanego powyżej, który mówi że zamierza sprzedać niepotrzebne nieruchomości, lokalizacje, tabor, (wagony i lokomotywy), należy wskazać, że sposób poprawy sytuacji spółki może być bardzo niebezpieczny i prowadzić do ostatecznej utraty możliwości realizowania zadań, również tych potrzebnych Siłom Zbrojnym.

Analizując debatę o sytuacji PKP Cargo należy także zadać pytanie: jak to się stało, że spółka będąca pewnym elementem rynku przewozowego (2. Miejsce w Europie) pomimo dekoniunktury na surowce naturalne wypracowała (według oficjalnych danych) w całym 2023 r. prawie 5,5 mld zł. przychodów[33], co oznaczało wzrost o 2% rok do roku, a w pierwszym półroczu 2024 r. wynik finansowy pogorszył się o 513% – po dwóch kwartałach 2024 r. i strata netto Grupy wyniosła -453,1 mln zł.[34]. Wydaje się, że tłumaczenia obecnego p.o. prezesa nie wydają się wystarczające, bowiem całość odpowiedzialności zrzucił na poprzedników: „PKP Cargo zostało zarżnięte przez nieudolne rządy poprzednich zarządów z politycznej nominacji partii, która ma w nazwie prawo i sprawiedliwość.” Prezes ponadto był oburzony że spółka państwowa dostała nowe zadania od premiera: „Największym błędem była tzw. decyzja węglowa, czyli decyzja premiera Morawieckiego z lipca 2022 roku, kiedy to premier nakazał priorytetowe wożenie węgla”[35]. Rzeczywiście, w 2022 roku PKP Cargo poinformowało, że na skutek decyzji premiera musi zorganizować transport i rozwieźć po całej Polsce najpóźniej do 31 grudnia 2022 roku 4,5 mln ton węgla ponad tę ilość węgla, którą zobowiązała się w owym roku przewieźć na zlecenie kopalń, elektrowni, elektrociepłowni i innych odbiorców. Jednak, jak podawała „Rzeczpospolita”, spółka wygrała we wrześniu 2023 roku przetarg Grupy PGE na przewóz ponad 16 mln ton węgla i 2 mln ton sorbentów. Więcej, nowy zarząd chwali się na stronie internetowej, że we wrześniu br. wygrał dodatkowo przetargi ogłoszone przez Tauron i Enea na przewóz ok 9,5 mln ton węgla.[36]. Nie wydaje się więc, że to decyzja premiera Morawieckiego o dodatkowym transporcie 4,5 mln w 2022 r. ton doprowadziła do nagłego spadku wartości spółki (o ponad 500 proc!). Tym bardziej nie odpowiada on za plany sprzedaży aktywów spółki w tym taboru i nieruchomości.

W jaskrawej sprzeczności, co do obecnej pozycji spółki, były deklaracje z 2023 r.  poprzedniego Zarządu, który planował wręcz rozwój podmiotu. Pomimo, że rzeczywiście zdawano sobie sprawę z konieczności zmian strategii rozwoju z uwagi na obniżony popyt na przewóz surowców naturalnych, np. węgla, przewidywano, że dojdzie do „odbicia” ze względu na inne towary, które trzeba transportować w przyszłości np. w związku z odbudową Ukrainy, handlem z Chinami, a w przypadku Polski inwestycjami wewnętrznymi – jeśli dojdzie do ich realizacji, jak budowa CPK, elektrowni atomowych, rozbudowa polskich portów i terminala w Świnoujściu. Planowano też nowe kierunki ekspansji spółki, w stronę Czech – dla których Szczecin mógłby być głównym portem morskim – oraz w stronę Morza Adriatyckiego. W związku z tym planowane były nowe inwestycje. Jak informował  Jacek Rutkowski członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo, w 2023 r. „Konieczna jest budowa nowych odcinków na linii łączącej rynek czeski z portem w Szczecinie, aby to połączenie było konkurencyjne czasowo z ofertą niemieckiej kolei. Inwestycji wymaga także połączenie z krajami leżącymi nad Adriatykiem, który jest bardzo interesującym szlakiem. Jego waga wzrosła po dołączeniu Grecji do inicjatywy Trójmorza. (…) Z myślą o przeładunkach kontenerów na krzyżujących się szklakach PKP Cargo wzniósł terminal w Zduńskiej Woli (który) pozwoli na sprawne formowanie pociągów nie tylko w kierunku północ-południe, ale także na Nowym Jedwabnym Szlaku”. [37] 

 Lecz nawet przyjmując, że to obecny zarząd ma rację i nie można myśleć o inwestycjach, lecz o pilnej restrukturyzacji – to należy sobie zadać pytanie jak to zrobić. Czy należy pójść opisywaną tutaj „drogą niemiecką”, gdzie państwo nie chce być niemym obserwatorem problemów w kolejach niemieckich i oferuje pomoc (poprzez środki z budżetu lub kredyty gwarantowane przez państwo), aby przejść „suchą stopą” przez kryzys? Czy należy utrzymywać linię, gdzie PKP Cargo pomimo, że jest strategicznie niezbędna z punktu widzenia polskiego interesu narodowego, została pozostawiona sama? Obecne kierownictwo spółki (jak wynika z ich wypowiedzi) wydaje się, że nie zdaje sobie sprawy z faktu obowiązków czasu wojny i kryzysu, które spoczywają na tej spółce względem państwa. Prezes mówił przecież o sprzedaży nieruchomości, „zbędnego taboru” i zwolnieniach grupowych. Przykład Ukrainy pokazuje jasno, że w wyniku strat, obecnie w użyciu Kolei Ukraińskich są bardzo stare lokomotywy, również parowe, które z powodzeniem wspierają gospodarkę tego kraju oraz ich siły zbrojne. Można zaryzykować stwierdzenie, że to dzięki kolei – jej zasobom ludzkim i materiałowym Ukraina jest w stanie bronić się przed rosyjską agresją. Według  cytowanego już Wojciecha Balczuna, byłego prezesa PKP Cargo i Kolei Ukraińskich „kolej w Ukrainie ma strategiczne znaczenie z punktu widzenia obrony kraju, transferu ludności cywilnej, która ucieka przed skutkami wojny, ale także w zaopatrzeniu i logistyce (…). Jest to związane z niestandardowym działaniem, gdzie nie patrzy się na rachunek ekonomiczny.”[38] Warto tutaj wspomnieć, że obecnie w Siłach Zbrojnych Ukrainy służy 7200 pracowników Kolei Ukraińskich[39]. Czy w wyniku restrukturyzacji prowadzonej przez nowe kierownictw PKP Cargo, polskie koleje również byłyby opoką dla polskiej armii i gospodarki? Czy byłyby w stanie podtrzymywać transport na niezmiennym poziomie przez blisko 3 lata wojny dzięki odpowiednim zasobom ludzkim i materiałowym? Na razie wypowiedzi oraz działania podejmowane przez zarząd spółki nie pozwalają być optymistą w tej kwestii.

W PKP Cargo proces sanacji rozpoczął się w lipcu br. Zaledwie miesiąc wcześniej na rynku polskim, za zgodą UTK, pojawia się konkurent – Ukrainian Railways Cargo Poland, który zapowiada olbrzymią ekspansję na polskim rynku, jednocześnie milcząc na temat budowy nowej infrastruktury kolejowej. W związku z tym należy zadać sobie czy przypadkiem zadaniem ukraińskiej spółki nie jest wykupienie całości lub części PKP Cargo, lub wrogie przejęcie polskiego podmiotu? Pamiętać przy tym należy, że prezesem Ukrainian Railways Cargo Poland jest człowiek który takie przejęcia dla swojego mocodawcy już realizował.

Bez odpowiedzi na te i inne wątpliwości, które były wyrażane w niniejszej pracy nie odpowiemy na pytanie czy chcemy budować silnego narodowego przewoźnika strategicznego, czy kruchą i nieodporną na zmiany rynkowe spółkę, która musi wyprzedawać przez lata wypracowane zasoby oraz zwalniać wykwalifikowaną załogę, w związku z chwilowym załamaniem rynku. Niewątpliwie brakuje myślenia strategicznego wykraczającego poza chwilowe problemy. W kontekście infrastruktury krytycznej Polski, PKP Cargo pełni kluczową rolę w aspektach zapewnienia bezpieczeństwa oraz stabilności kraju w obliczu różnorodnych zagrożeń – w tym militarnych. I realizując tak radykalne zmiany w PKP Cargo jak teraz, zarówno Zarząd tej spółki,  jak i podmioty nadzorujące, tj. PKP S.A., Minister Infrastruktury i Premier RP powinni zawsze o tym pamiętać. Utrata tego potencjału naruszy bezpieczeństwo RP.

[Płk Marek Utracki - Ekspert Fundacji Instytutu Bezpieczeństwa Narodowego, b. Wiceszef Służby Kontrwywiadu Wojskowego]

[Analiza została przygotowana na zlecenie Fundacji Instytut Bezpieczeństwa Narodowego]

ŻRÓDŁA:

[1] https://kurier-kolejowy.pl/aktualnosci/43932/strategiczna-rola-kolei-w-polsce-i-jej-militarna-funkcja-w-okresach-zagrozenia-bezpieczenstwa-kraju.html

[2] https://www.tt.one.pl/tt-pr.htm

[3] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/jak-kolej-polske-budowala-89503.html

[4] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/jak-kolej-polske-budowala-89503.html

[5] Gen. J. Gromadziński, Polska Zbrojna nr 6 z 2023 r.

[6] https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/polityka-i-prawo/ukraina-straty-w-infrastrukturze-to-nawet-40-mld-dolarow-81507.html

[7] Linia Hutnicza Szerokotorowa,obecnie ma charakter wyłącznie towarowy i obsługuje tylko przewozy międzynarodowe. Na końcu linii i wzdłuż jej przebiegu znajdują się terminale przeładunkowe wykorzystywane do rozładunku różnego rodzaju towarów przywożonych do Polski z Ukrainy, z innych państw byłego Związku Radzieckiego, a także z Chin. Jest powszechnie uważana za najdalej wysuniętą na zachód Europy linię o rozstawie toru 1520 mm.

[8] https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/komentarze-osw/2024-02-26/na-europejskich-torach-wojenna-transformacja-kolei-na

[9] https://www.sektorkolejowy.pl/wspolne-inwestycje-kolejowe-dla-trojmorza-railway-direction-days-cpk/

[10] https://kurier-kolejowy.pl/aktualnosci/43932/strategiczna-rola-kolei-w-polsce-i-jej-militarna-funkcja-w-okresach-zagrozenia-bezpieczenstwa-kraju.html

[11] Zarządzenie nr 4 Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 16 lutego 2016 r. w sprawie wykonywania zadań obronnych oraz zadań na rzecz obronności państwa w 2016 roku

[12] Ustawa z dnia 23 sierpnia 2001 r. o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa realizowanych przez przedsiębiorców Dz.U. z 2001 r. Nr 122, poz. 1320, z 2002 r. Nr 188, poz. 1571. (z późn. zm.)

[13] Katarzyna Pietrzyk-Wiszowaty, „Wykorzystanie transportu kolejowego przez SZ RP ”, Akademia Sztuki Wojennej, 2019

[14] https://www.wojsko-polskie.pl/iwsp/articles/aktualnosci-w/2021-03-04n-2-rblog-podpisaa-umowe-z-pkp-cargo-sa-na-przewozy-wojskowe/

[15] https://www.pkpcargo.com/pkp-cargo-realizuje-przewozy-dla-wojsk-nato/

[16] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/wojsko-kolej-niezbedna-dla-obronnosci-spalinowe-lokomotywy-niezbedne-111648.html

[17] https://www.prezydent.pl/aktualnosci/wydarzenia/polska-pomoc-dla-ukrainy-plen,93620

[18] Wynik finansowy spółki przed opodatkowaniem i odsetkami, uwzględniający utratę wartości czyli deprecjację.

[19] Dochód przed opodatkowaniem i odsetkami.

[20] https://businessinsider.com.pl/gospodarka/koniec-zwolnien-w-pkp-cargo-wiadomo-ile-osob-stracilo-prace/9mff3s0

[21] https://inwestycje.pl/biznes/chcialbym-by-restrukturyzacja-zakonczyla-sie-w-2026-2027/

[22] https://www.bankier.pl/wiadomosc/NSZZ-Solidarnosc-chce-ratowac-miejsca-pracy-w-PKP-Cargo-8801347.html

[23] https://defence24.pl/polityka-obronna/jak-kolej-pomaga-w-obronie-ukrainy-polski-i-nato

[24] https://niezalezna.pl/gospodarka/mity-o-pkp-cargo-upadek-spolki-wplynie-na-nasze-bezpieczenstwo/524855

[25] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/etf-upadek-pkp-cargo-to-zalamanie-przewozow-w-calej-ue-119757.html

[26] https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/pkp-cargo-ma-konkurenta-z-ukrainy-polska-wydala-licencje/nw10dhn

[27] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/nowa-spolka-ukrainian-railways-cargo-poland-powolana-114270.html

[28] Tamże

[29] https://warsawpoint.com/news/65461-mykhailo-plastun.html

[30] https://antikor.com.ua/en/articles/705392-mihail_plastun_ili_kak_ment_epohi_janukovicha_vozglavil_poljskij_filial_ukrzaliznytsi

[31] https://unn.ua/en/news/dbr-detains-coal-businessman-and-owner-of-ukraine-world-news-channel-vitaliy-kropachov-what-is-known

[32] https://www.nakolei.pl/proces-restrukturyzacji-pkp-cargo-zakonczy-sie-najwczesniej-w-2026-r/

[33] Dokładnie: 5 491,9 mln zł z tytułu umów z klientami, za: https://www.pkpcargo.com/grupa-pkp-cargo-publikuje-wyniki-za-2023-r/

[34] https://kolejowyportal.pl/podsumowanie-wynikow-grupy-pkp-cargo-za-i-polrocze-2024-roku/

[35] https://www.bankier.pl/wiadomosc/Klopoty-PKP-Cargo-Spolka-zostala-zarznieta-przez-nieudolne-rzady-poprzednich-zarzadow-8780619.html

[36] https://www.bankier.pl/wiadomosc/PKP-Cargo-znow-bedzie-transportowac-wegiel-Spolka-podpisala-umowe-8818190.html

[37] https://logistyka.rp.pl/szynowy/art39160731-perspektywy-rozwoju-towarowych-przewozow-kolejowych-w-obszarze-trojmorza

[38] https://www.money.pl/gospodarka/fenomen-ukrainskich-kolei-podczas-wojny-jest-poczucie-misji-opoznienia-sa-mniejsze-niz-w-polsce-6855067885455489v.html

[39] https://wiadomosci.onet.pl/tylko-w-onecie/fenomen-ukrainskich-kolei-w-czasie-wojny-kluczowa-role-odegral-polski-pociag/jet0528