Sztuczna inteligencja z logo brytyjskiego start-upu już dzisiaj uważnie obserwuje, co robią na drogach kierowcy z Wysp. Nawet jeżeli nie rozumie ich decyzji i zachowań, dostosowuje się do nich, żeby w przyszłości dopasować sposób jazdy do ludzkiego modelu. 

Zależy na tym szefom Ubera, który zainwestował w Wayve kilkadziesiąt milionów dolarów, po to żeby rozwinąć swój biznes i ograniczyć problemy z zatrudnianymi dzisiaj kierowcami. Autonomiczne taksówki wciąż wzbudzają zarówno wiele kontrowersji, jak i cieszą się niemałym zainteresowaniem – przede wszystkim funkcjonariuszy wojska i policji, bo przecież zdalny dostęp do samochodów prowadzonych przez SI może pozwolić im na dostarczenie przestępcy – o którego obecności w samochodzie dowiedzą się od samej taksówki – prosto pod drzwi komisariatu. 

Czytaj także: Amerykański Departament Stanu zaleca jak najszybsze opuszczenie Libanu

Czytaj także: Dr Artur Bartoszewicz o Zielonym Ładzie: Stoimy dzisiaj przed zagrożeniem upadku naszego państwa

Oddawaliśmy nasze auta od dawna

Takie rozwiązanie jednak nieprędko stanie się naszą codziennością. Zbyt daleko posunięta ingerencja służb w życie pasażerów jest – przynajmniej na razie – niedopuszczalna, jak zapewniają zarówno firmy, które będą chciały zainwestować w autonomiczne taksówki, jak i  sami twórcy sztucznej inteligencji. Ci ostatni zdają sobie sprawę z tego, że oddanie mundurowym kontroli nad najważniejszym obecnie narzędziem technologicznym będzie oznaczało koniec demokracji i wolności obywatelskich, przynajmniej w postaci, w jakiej znamy je obecnie. 

To, że mówiąc o autonomicznych autach, największe koncerny używają czasu przyszłego, nie oznacza, że wciąż w pełni kontrolujemy nasze pojazdy. Wprost przeciwnie – te najnowsze wyposażone są już w moduły sztucznej inteligencji, które „pomagają” nam w jeździe. Trzecią dekadę XXI wieku zaczęliśmy, kupując samochody autonomiczne poziomu drugiego, a niektórzy nawet trzeciego. Wszystkie udogodnienia – tempomaty pozwalające na jechanie ze stałą mniej więcej prędkością, wspomaganie kierownicy uniemożliwiające gwałtowny skręt, jeżeli na drodze znajduje się linia ciągła albo przeszkoda, czy hamowanie przed obiektem gwałtownie pojawiającym się na jezdni są modułami sztucznej inteligencji. Dzisiaj jednak nie boimy się ich, bo łączy je jedna cecha – możemy je wyłączyć i przejąć zupełną kontrolę nad własnym samochodem. 

Zmiany za kółkiem, zmiany w prawie

Inżynierowie IT pracują obecnie nad samochodami na czwartym i piątym poziomie autonomii. W pierwszym przypadku, już spotykanym w salonach samochodowych  najbardziej popularnych marek, konieczna jest obecność kierowcy, układ sterujący zaś wyposażony jest w kierownicę, którą może przejąć człowiek. Ostatni poziom autonomii to samochód, w którym znajdują się wyłącznie siedzenia dla pasażerów, a za jazdę i kierowanie nim odpowiada procesor schowany pod maską – w miejscu, do którego dostęp będzie miał wyłącznie autoryzowany serwis. Do końca tego roku samochody tego typu – już z powodzeniem jeżdżące po ulicach największych chińskich metropolii – mają pojawić się w największych europejskich stolicach. Część z nich zastąpić ma taksówki Ubera, a przede wszystkim zatrudnionych przez spółkę kilkadziesiąt tysięcy kierowców w skali całego kontynentu.

Prace nad pojazdami autonomicznymi były prowadzone już w latach 80. XX wieku przez uniwersytety, koncerny motoryzacyjne i największe firmy badawcze związane przede wszystkim z wojskiem. W latach 2004–2007 rozwój tej technologii znacznie przyspieszył. Stało się tak dzięki wyścigom DARPA Grand Challenge. Od czasu pierwszego z nich zorganizowano wiele podobnych, między innymi ELROB czy Intelligent Vehicle Future Challenge. Za każdym kolejnym krokiem odbierania kierowcom możliwości decyzyjnych postępowały zmiany w prawie. W Chinach autonomiczne samochody – oczywiście kontrolowane przez państwowe służby – od czterech lat są na porządku dziennym w 13-milioniowym Shenzen. To popularne Robo-Taxi, których pojawieniu się w Chinach towarzyszyła zmiana prawa dopuszczająca do ruchu pojazdy bez widocznego układu kierowniczego i kontroli człowieka nad pojazdem. 

W USA prawo zmienił również stan Kalifornia, który umożliwił autonomicznym samochodom zabieranie na pokład cywilnych pasażerów. Mieszkańców miast w Arizonie autonomiczne taksówki z inteligencją Google’a wożą zupełnie za darmo – w ramach promowania rozwiązania, którego – nie wiadomo dlaczego – spośród wszystkich stanów USA mieszkańcy Arizony boją się najbardziej. 

Być jak człowiek

Decyzja szefów spółki Wayve o skupieniu się na pracach nad stworzeniem SI, która będzie bardziej przystawać do ludzkich zachowań niż jej siostry ze stajni Google’a czy Microsoftu, była podyktowana bezpieczeństwem na drogach. Model, nad którym kończą właśnie pracę, ma możliwie najlepiej przypominać w jeździe po publicznych drogach zachowania żywych kierowców. 
Przede wszystkim ma zapamiętywać wszystkie podejmowane przez ludzi na drodze decyzje i dostosowywać się do nich. Pozwoli to uniknąć błędów pierwszych autonomicznych samochodów opierających się wyłącznie na przepisach i stanie drogi, którym zdarzało się przejechać rowerzystę czy potrącić dziecko – za każdym razem człowiek na drodze był uznawany przez samochód za przeszkodę. 

Czy ucieleśniona sztuczna inteligencja (embodied AI), z daleka nie do rozróżnienia od żywego kierowcy, przyjmie się na europejskich ulicach? Już dzisiaj technologia ta opiera się na pozbawionym dostępu do map nawigowaniu bez ograniczeń geofencingowych. Teoretycznie dopuszcza jazdę na skróty i omijanie korków dzięki wyborowi osiedlowych uliczek. 
Zdaniem strategów z Ubera ważny będzie efekt skali – firma dziennie wozi ponad 150 mln klientów, więc to właśnie Uber wydaje się najlepszym koncernem do testowania i prac nad takim rozwiązaniem. Wymiana żywych kierowców, z którymi spółka ma kłopoty na wielu rynkach – to pojawiające się oskarżenia o molestowanie seksualne, próby oszustw czy odwoływanie kursów po kilkudziesięciu minutach oczekiwania przez klienta – na sztuczną inteligencję z pewnością pomoże promować tego typu usługę. Z drugiej strony będzie wymagała od klientów radykalnej zmiany nastawienia. W końcu przez czas trwania kursu każdy z klientów znajdzie się w zamkniętym samochodzie, który będzie jechał pod wskazany adres, chyba że... algorytm się zepsuje albo zawiesi. Autonomiczne samochody, choć niedające się – przynajmniej w deklaracjach producentów pokładowego algorytmu – kontrolować przez policję, będą umożliwiały służbom zatrzymanie takiego auta w dowolnym miejscu i na dowolnie długo.  

W poszukiwaniu producenta

Szefowie brytyjskiego start-upu nie ukrywają radości z wejścia we współpracę z Uberem, a przede wszystkim z wielomilionowego finansowania, jakiego podjął się przewoźnik. Napisanie sztucznej inteligencji to jedno, ale dzięki Uberowi dyrektorom Wayve będzie łatwiej przekonać do produkcji autonomicznych samochodów największych graczy na rynku motoryzacyjnym. Dla producentów OEM (Original Equipment Manufacturers) oznacza to radykalne zmiany na liniach produkcyjnych i projektowanie samochodów od zera. Wszak wyposażone w najnowszej generacji komputer pokładowy nie będą potrzebowały połączenia układu kierowniczego z kabiną. Chodzi nie tylko o to – jeżeli w samochodzie nie zostanie wyraźnie zaznaczony przód i tył – teoretycznie mogą być to pojazdy, które w jednej sekundzie mogą zmienić kierunek jazdy, a parkować poprzez wjazd bokiem na oznaczone miejsce. Ta przyszłość stanie jednak pod znakiem zapytania, jeżeli nie zaakceptują jej zwykli obywatele.