Odrodzone państwo polskie nie było w latach dwudziestych i trzydziestych rajem dla miłośników motoryzacji
Odrodzone państwo polskie nie było w latach dwudziestych i trzydziestych rajem dla miłośników motoryzacji. Fatalny stan dróg, drogie samochody i wysokie koszta ich użytkowania – wszystko to sprawiało, że transport opierał się na kolei oraz pojazdach konnych. W drugiej połowie lat trzydziestych pojawiły się jednak jaskółki postępu.
/ Wikimedia Commons
Powojenne bezdroża
Druga Rzeczpospolita miała od początku swego istnienia dużo problemów z siecią drogową. Liczbowo sytuacja nie wyglądała źle – w połowie lat trzydziestych łączna długość wszystkich dróg w Polsce sięgała prawie 340 tysięcy kilometrów. Jednak to, co nazywano drogą, było najczęściej po prostu wydeptanym przez ludzi i konie ziemnym traktem, który po opadach deszczu zamieniał się nierzadko w błotne grzęzawisko, a zimą był przejezdny jedynie dla sań. Tylko niespełna 60 tysięcy – jedną szóstą wszystkich – stanowiły tak zwane drogi bite – czyli w jakikolwiek sposób utwardzone – najczęściej żwirem. Szos najwyższej jakości – wyłożonych granitową kostką, klinkierem, płytami betonowymi lub asfaltem, było w całym kraju zaledwie dwa i pół tysiąca kilometrów. Nie było ani jednej głównej drogi międzymiastowej, która na całej swojej długości miałaby nawierzchnię najwyższej jakości. Odcinki asfaltowe przeplatały się z żużlówkami. W tej sytuacji trudno się dziwić, że przeciętna prędkość podróżowania samochodem w dzielnicach centralnych nie przekraczała czterdziestu kilometrów na godzinę. Zaś na Kresach, gdzie drogi bite w zasadzie nie istniały, spadała do kilkunastu kilometrów na godzinę. Tam ciągle królował koń.
Pierwsi entuzjaści
Powojenni Polacy zaczynali jednak łapać motoryzacyjnego bakcyla. W lipcu 1924 roku, kiedy to dokonano pierwszej w naszym kraju rejestracji samochodów, doliczono się 8481 pojazdów wszelkiego rodzaju – motocykli, pojazdów osobowych i ciężarowych. Rzecz jasna były to niemal bez wyjątku wytwory zagraniczne – amerykańskie, francuskie, niemieckie i czechosłowackie. Owszem, już w 1920 roku powstała polska marka SKAF – skrót od inicjałów właścicieli fabryczki: Stefana Kozłowskiego i Antoniego Frączkowskiego, produkowała ona też pojazdy pod patriotyczną marką Polonia. Łączna produkcja nie przekroczyła jednak dwustu sztuk. Ciekawiej zapowiadała się marka RALF-Stetysz, czyli Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza. Absolwent paryskiej politechniki skonstruował w 1924 roku w Paryżu ciekawe auto, którego podwozie dostosowane było do fatalnych polskich dróg. Od 1927 roku produkcję przeniesiono do Warszawy, lecz dwa lata później fabryka spłonęła, a Tyszkiewicz nie znalazł już funduszy na jej odbudowę.
Władze państwowe z niepokojem patrzyły na wypływ za granicę cennych dewiz, za które kupowano samochody obcej produkcji, nałożyły więc na owe pojazdy zaporowe cła. Mimo to liczba samochodów w Polsce rosła – do momentu wybuchu Wielkiego Kryzysu jesienią 1929 roku w Polsce zarejestrowanych było prawie 22 tysiące samochodów. Powstała też pierwsza krajowa produkcja na większą skalę – w należących do państwa Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie skonstruowano pojazd CWS T-1, wytwarzany w kilku wersjach. Powstało około 800 sztuk tych ciekawych samochodów; ich konstrukcja była dostosowana nie tylko do polskich dróg, lecz i niskiego stopnia politechnizacji mieszkańców. Cały CWS T-1 można było rozebrać i złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Produkcja CWS T-1 zakończyła się jednak w roku 1931, kiedy to władze zdecydowały o zakupie z Włoch licencji na auto Fiat 508. Jak widać, i w dziedzinie motoryzacji trudno było być prorokiem we własnym kraju.
Fundusz Bezdrogowy
Władze państwowe widziały wprawdzie problem fatalnych dróg, lecz postanowiły go rozwiązać kosztem ich użytkowników. 3 lutego 1931 roku pojawił się Państwowy Fundusz Drogowy. Składały się nań opłaty akcyzowe nałożone na paliwa, lecz przede wszystkim podatek nałożony na wszystkich właścicieli samochodów. W przypadku niedużych aut, jak choćby popularny DKW 514, opłata ta wynosiła 400 złotych rocznie. Jednak w wypadku większych pojazdów (DKW miał odkryte nadwozie i jedynie dwa miejsca) koszta rosły skokowo – właściciel dużego Forda, Chevroleta czy Pragi musiał już wyłożyć rocznie grubo ponad 600 złotych. Przypomnijmy, że pensje w wysokości dwustu złotych miesięcznie uznawano powszechnie za przyzwoitą. Na zakup i eksploatację „czterech kółek” stać było zatem jedynie najbogatszych – których nie odstraszały też ceny benzyny. Za litr najpopularniejszego paliwa (nie podawano wtedy wartości w liczbie oktanowej) płacono na początku lat trzydziestych blisko 80 groszy (w przeliczeniu na dzisiejszą walutę to osiem złotych). Tańszy był olej napędowy do silników dieslowskich, lecz stosowano je wówczas jedynie w dużych pojazdach: ciężarówkach i autobusach. Kosztował on około 30 groszy za litr. Problemem było również samo kupno paliwa – stacje benzynowe były nieliczne i rozmieszczone niemal wyłącznie w Polsce Zachodniej i Centralnej. Na wschód od Lwowa i Brześcia benzynę można było kupić jedynie… w aptekach. Kilka kanistrów zapasu było więc obowiązkowym wyposażeniem każdego automobilisty, który wybierał się na Wołyń, Podole czy Wileńszczyznę.
Wysokie opłaty na Fundusz Drogowy sprawiły, że spora liczba właścicieli pojazdów wyrejestrowywała je czasowo, na okres zimowy (podatek płacono w kwartalnych transzach), lub nawet na stałe. W 1930 roku urzędnicy naliczyli 26 200 pojazdów. Zaś w 1933 było ich jedynie 17 098. Podatek zmniejszono – do 15 złotych za 100 kg wagi pojazdu rocznie (w wypadku DKW 514 oznaczało to sumę około 150 złotych), lecz liczba pojazdów rosła bardzo wolno. A to oznaczało, że nie było pieniędzy na budowę nowych i utrzymanie już istniejących dróg.
#NOWA_STRONA#
Przełamanie końcówki dziesięciolecia
Zmiana podejścia władz państwowych do motoryzacji nastąpiła dopiero w ostatnich latach istnienia II Rzeczpospolitej. W lipcu 1936 roku wprowadzono specjalne ulgi podatkowe dla nabywców nowych samochodów. Rozpoczęły się szybkie reformy – zarówno w kwestii dróg, jak i pojazdów.
We wrześniu 1937 roku we Lwowie zwołano I Polski Kongres Inżynierów, w dużej części poświęcony właśnie drogownictwu. Domagano się podczas niego wybudowania w Polsce w ciągu najbliższych 30 lat od 4 do 6 tysięcy kilometrów autostrad oraz przeznaczenia znaczących sum na rozbudowę i unowocześnienie dróg pozostałych klas. Najważniejsza krajowa autostrada miała prowadzić z Gdyni przez Warszawę, Sandomierz i Lwów do granicy z Rumunią. Planowano także połączenia z Warszawy przez Poznań do granicy niemieckiej, z Bydgoszczy przez Łódź do Katowic, z Warszawy przez Lublin do Lwowa, oraz ze Lwowa przez Przemyśl i Kraków do Katowic. Miały też powstać autostradowe obwodnice Poznania, Łodzi i stolicy. Dość szybko miała też powstać droga nazwana, jakżeby inaczej, szlakiem imienia Józefa Piłsudskiego – z Wilna, poprzez Grodno, Białystok, Warszawę, Kielce i Kraków do Zakopanego. Wiosną 1939 roku Biuro Planowania przy Ministerstwie Skarbu ogłosiło program budowy autostrad – w pierwszym etapie zamierzano na nie wydać 130 milionów złotych, co wystarczyłoby na mniej więcej 400 kilometrów.
Poważne zmiany zaszły również w przemyśle motoryzacyjnym. Komitet Obrony Rzeczpospolitej, doceniając wagę motoryzacji armii, zezwolił kilku wiodącym przedsiębiorstwom (prywatnym i państwowym) na zakup licencji zagranicznych i budowę fabryk, w sporej części refinansowanych przez państwo. Jedyny do tej pory producent – Polskie Zakłady Inżynieryjne – (w ich skład weszły w 1928 roku Centralne Warsztaty Samochodowe, zaś w 1930 roku Zakłady Mechaniczne Ursus, produkujące ciężarówki), miał się zając wytwarzaniem samochodów na licencji Fiata oraz polskiej konstrukcji motocykli Sokół. W produkcję motoryzacyjną zaangażować się mieli natomiast także trzej ówcześni przemysłowi giganci naszego kraju. I tak: Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein (centrala owej firmy mieściła się w Warszawie) podpisały w 1936 roku umowę z koncernem General Motors. Na jej podstawie produkowane miały być dwa typy pojazdów – osobowe Chevrolet Master oraz ciężarowe Chevrolet 157. Rozpoczęto budowę nowej fabryki w Lublinie, która miała zająć się wytwarzaniem przede wszystkim silników do owych maszyn. Rozpoczęcie produkcji przewidziano na rok 1940.
Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie zamierzała zbudować fabrykę pojazdów osobowych i ciężarowych na licencji francuskiego Renault. Przewidywano możliwości produkcyjne w ilości sześciu tysięcy sztuk samochodów rocznie – budowa fabryki nie została jednak rozpoczęta aż do września 1939 roku.
Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych z Katowic miała natomiast zająć się samochodami na licencji niemieckiej. W Łagiewnikach Śląskich uruchomiono w 1939 roku montownię, w której składano osobowe Mercedesy 170 V i BMW 326. Natomiast w rejonie Radomia miała być zbudowana od podstaw fabryka, wytwarzająca osobowe Steyery 55 i ciężarówki Henschel 6JS. Początek budowy przewidziano na jesień 1939 roku.
Wymienione wyżej fabryki mogłyby wytwarzać nawet kilkanaście tysięcy różnego rodzaju samochodów rocznie. Byłoby to szansą na skokową zmianę na polskich drogach – w roku 1939 zarejestrowanych było w naszym kraju niespełna 30 tysięcy różnorakich aut. Czy wykorzystano by tę szansę – trudno dziś powiedzieć. Historia nie dała nam szansy na sprawdzenie owych założeń. Z projektowanych fabryk powstała jedna – w miejscu, gdzie budowali Lilpop, Rau i Loewenstein od początku lat pięćdziesiątych pracowała Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Nie przetrzymała ona jednak kolejnej ustrojowej rewolucji...
Leszek Masierak
Artykuł pochodzi z najnowszego numeru "TS" (10/2017) dostępnego także w wersji cyfrowej tutaj
Druga Rzeczpospolita miała od początku swego istnienia dużo problemów z siecią drogową. Liczbowo sytuacja nie wyglądała źle – w połowie lat trzydziestych łączna długość wszystkich dróg w Polsce sięgała prawie 340 tysięcy kilometrów. Jednak to, co nazywano drogą, było najczęściej po prostu wydeptanym przez ludzi i konie ziemnym traktem, który po opadach deszczu zamieniał się nierzadko w błotne grzęzawisko, a zimą był przejezdny jedynie dla sań. Tylko niespełna 60 tysięcy – jedną szóstą wszystkich – stanowiły tak zwane drogi bite – czyli w jakikolwiek sposób utwardzone – najczęściej żwirem. Szos najwyższej jakości – wyłożonych granitową kostką, klinkierem, płytami betonowymi lub asfaltem, było w całym kraju zaledwie dwa i pół tysiąca kilometrów. Nie było ani jednej głównej drogi międzymiastowej, która na całej swojej długości miałaby nawierzchnię najwyższej jakości. Odcinki asfaltowe przeplatały się z żużlówkami. W tej sytuacji trudno się dziwić, że przeciętna prędkość podróżowania samochodem w dzielnicach centralnych nie przekraczała czterdziestu kilometrów na godzinę. Zaś na Kresach, gdzie drogi bite w zasadzie nie istniały, spadała do kilkunastu kilometrów na godzinę. Tam ciągle królował koń.
Pierwsi entuzjaści
Powojenni Polacy zaczynali jednak łapać motoryzacyjnego bakcyla. W lipcu 1924 roku, kiedy to dokonano pierwszej w naszym kraju rejestracji samochodów, doliczono się 8481 pojazdów wszelkiego rodzaju – motocykli, pojazdów osobowych i ciężarowych. Rzecz jasna były to niemal bez wyjątku wytwory zagraniczne – amerykańskie, francuskie, niemieckie i czechosłowackie. Owszem, już w 1920 roku powstała polska marka SKAF – skrót od inicjałów właścicieli fabryczki: Stefana Kozłowskiego i Antoniego Frączkowskiego, produkowała ona też pojazdy pod patriotyczną marką Polonia. Łączna produkcja nie przekroczyła jednak dwustu sztuk. Ciekawiej zapowiadała się marka RALF-Stetysz, czyli Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza. Absolwent paryskiej politechniki skonstruował w 1924 roku w Paryżu ciekawe auto, którego podwozie dostosowane było do fatalnych polskich dróg. Od 1927 roku produkcję przeniesiono do Warszawy, lecz dwa lata później fabryka spłonęła, a Tyszkiewicz nie znalazł już funduszy na jej odbudowę.
Władze państwowe z niepokojem patrzyły na wypływ za granicę cennych dewiz, za które kupowano samochody obcej produkcji, nałożyły więc na owe pojazdy zaporowe cła. Mimo to liczba samochodów w Polsce rosła – do momentu wybuchu Wielkiego Kryzysu jesienią 1929 roku w Polsce zarejestrowanych było prawie 22 tysiące samochodów. Powstała też pierwsza krajowa produkcja na większą skalę – w należących do państwa Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie skonstruowano pojazd CWS T-1, wytwarzany w kilku wersjach. Powstało około 800 sztuk tych ciekawych samochodów; ich konstrukcja była dostosowana nie tylko do polskich dróg, lecz i niskiego stopnia politechnizacji mieszkańców. Cały CWS T-1 można było rozebrać i złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Produkcja CWS T-1 zakończyła się jednak w roku 1931, kiedy to władze zdecydowały o zakupie z Włoch licencji na auto Fiat 508. Jak widać, i w dziedzinie motoryzacji trudno było być prorokiem we własnym kraju.
Fundusz Bezdrogowy
Władze państwowe widziały wprawdzie problem fatalnych dróg, lecz postanowiły go rozwiązać kosztem ich użytkowników. 3 lutego 1931 roku pojawił się Państwowy Fundusz Drogowy. Składały się nań opłaty akcyzowe nałożone na paliwa, lecz przede wszystkim podatek nałożony na wszystkich właścicieli samochodów. W przypadku niedużych aut, jak choćby popularny DKW 514, opłata ta wynosiła 400 złotych rocznie. Jednak w wypadku większych pojazdów (DKW miał odkryte nadwozie i jedynie dwa miejsca) koszta rosły skokowo – właściciel dużego Forda, Chevroleta czy Pragi musiał już wyłożyć rocznie grubo ponad 600 złotych. Przypomnijmy, że pensje w wysokości dwustu złotych miesięcznie uznawano powszechnie za przyzwoitą. Na zakup i eksploatację „czterech kółek” stać było zatem jedynie najbogatszych – których nie odstraszały też ceny benzyny. Za litr najpopularniejszego paliwa (nie podawano wtedy wartości w liczbie oktanowej) płacono na początku lat trzydziestych blisko 80 groszy (w przeliczeniu na dzisiejszą walutę to osiem złotych). Tańszy był olej napędowy do silników dieslowskich, lecz stosowano je wówczas jedynie w dużych pojazdach: ciężarówkach i autobusach. Kosztował on około 30 groszy za litr. Problemem było również samo kupno paliwa – stacje benzynowe były nieliczne i rozmieszczone niemal wyłącznie w Polsce Zachodniej i Centralnej. Na wschód od Lwowa i Brześcia benzynę można było kupić jedynie… w aptekach. Kilka kanistrów zapasu było więc obowiązkowym wyposażeniem każdego automobilisty, który wybierał się na Wołyń, Podole czy Wileńszczyznę.
Wysokie opłaty na Fundusz Drogowy sprawiły, że spora liczba właścicieli pojazdów wyrejestrowywała je czasowo, na okres zimowy (podatek płacono w kwartalnych transzach), lub nawet na stałe. W 1930 roku urzędnicy naliczyli 26 200 pojazdów. Zaś w 1933 było ich jedynie 17 098. Podatek zmniejszono – do 15 złotych za 100 kg wagi pojazdu rocznie (w wypadku DKW 514 oznaczało to sumę około 150 złotych), lecz liczba pojazdów rosła bardzo wolno. A to oznaczało, że nie było pieniędzy na budowę nowych i utrzymanie już istniejących dróg.
#NOWA_STRONA#
Przełamanie końcówki dziesięciolecia
Zmiana podejścia władz państwowych do motoryzacji nastąpiła dopiero w ostatnich latach istnienia II Rzeczpospolitej. W lipcu 1936 roku wprowadzono specjalne ulgi podatkowe dla nabywców nowych samochodów. Rozpoczęły się szybkie reformy – zarówno w kwestii dróg, jak i pojazdów.
We wrześniu 1937 roku we Lwowie zwołano I Polski Kongres Inżynierów, w dużej części poświęcony właśnie drogownictwu. Domagano się podczas niego wybudowania w Polsce w ciągu najbliższych 30 lat od 4 do 6 tysięcy kilometrów autostrad oraz przeznaczenia znaczących sum na rozbudowę i unowocześnienie dróg pozostałych klas. Najważniejsza krajowa autostrada miała prowadzić z Gdyni przez Warszawę, Sandomierz i Lwów do granicy z Rumunią. Planowano także połączenia z Warszawy przez Poznań do granicy niemieckiej, z Bydgoszczy przez Łódź do Katowic, z Warszawy przez Lublin do Lwowa, oraz ze Lwowa przez Przemyśl i Kraków do Katowic. Miały też powstać autostradowe obwodnice Poznania, Łodzi i stolicy. Dość szybko miała też powstać droga nazwana, jakżeby inaczej, szlakiem imienia Józefa Piłsudskiego – z Wilna, poprzez Grodno, Białystok, Warszawę, Kielce i Kraków do Zakopanego. Wiosną 1939 roku Biuro Planowania przy Ministerstwie Skarbu ogłosiło program budowy autostrad – w pierwszym etapie zamierzano na nie wydać 130 milionów złotych, co wystarczyłoby na mniej więcej 400 kilometrów.
Poważne zmiany zaszły również w przemyśle motoryzacyjnym. Komitet Obrony Rzeczpospolitej, doceniając wagę motoryzacji armii, zezwolił kilku wiodącym przedsiębiorstwom (prywatnym i państwowym) na zakup licencji zagranicznych i budowę fabryk, w sporej części refinansowanych przez państwo. Jedyny do tej pory producent – Polskie Zakłady Inżynieryjne – (w ich skład weszły w 1928 roku Centralne Warsztaty Samochodowe, zaś w 1930 roku Zakłady Mechaniczne Ursus, produkujące ciężarówki), miał się zając wytwarzaniem samochodów na licencji Fiata oraz polskiej konstrukcji motocykli Sokół. W produkcję motoryzacyjną zaangażować się mieli natomiast także trzej ówcześni przemysłowi giganci naszego kraju. I tak: Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein (centrala owej firmy mieściła się w Warszawie) podpisały w 1936 roku umowę z koncernem General Motors. Na jej podstawie produkowane miały być dwa typy pojazdów – osobowe Chevrolet Master oraz ciężarowe Chevrolet 157. Rozpoczęto budowę nowej fabryki w Lublinie, która miała zająć się wytwarzaniem przede wszystkim silników do owych maszyn. Rozpoczęcie produkcji przewidziano na rok 1940.
Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie zamierzała zbudować fabrykę pojazdów osobowych i ciężarowych na licencji francuskiego Renault. Przewidywano możliwości produkcyjne w ilości sześciu tysięcy sztuk samochodów rocznie – budowa fabryki nie została jednak rozpoczęta aż do września 1939 roku.
Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych z Katowic miała natomiast zająć się samochodami na licencji niemieckiej. W Łagiewnikach Śląskich uruchomiono w 1939 roku montownię, w której składano osobowe Mercedesy 170 V i BMW 326. Natomiast w rejonie Radomia miała być zbudowana od podstaw fabryka, wytwarzająca osobowe Steyery 55 i ciężarówki Henschel 6JS. Początek budowy przewidziano na jesień 1939 roku.
Wymienione wyżej fabryki mogłyby wytwarzać nawet kilkanaście tysięcy różnego rodzaju samochodów rocznie. Byłoby to szansą na skokową zmianę na polskich drogach – w roku 1939 zarejestrowanych było w naszym kraju niespełna 30 tysięcy różnorakich aut. Czy wykorzystano by tę szansę – trudno dziś powiedzieć. Historia nie dała nam szansy na sprawdzenie owych założeń. Z projektowanych fabryk powstała jedna – w miejscu, gdzie budowali Lilpop, Rau i Loewenstein od początku lat pięćdziesiątych pracowała Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Nie przetrzymała ona jednak kolejnej ustrojowej rewolucji...
Leszek Masierak
Artykuł pochodzi z najnowszego numeru "TS" (10/2017) dostępnego także w wersji cyfrowej tutaj
