We wtorek, 14 lutego br., stosunkiem głosów 340 „za”, 279 „przeciw” i 21 „wstrzymujących się” Parlament Europejski zatwierdził nowe przepisy, które w praktyce oznaczają zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku. Od tego czasu wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w UE mają być bezemisyjne.

Ustalono również pośrednie cele redukcji, które zakładają, że w 2030 roku nowe samochody osobowe mają zmniejszyć emisję o 55 proc., natomiast samochody dostawcze o 50 proc. w stosunku do 2021 roku.

Przyjęte przez PE przepisy to kontynuacja przedstawionego przez Komisję Europejską w lipcu 2021 roku projektu zmiany rozporządzenia o normach emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, który jest elementem pakietu „Gotowi na 55” (Fit for 55). Nowe prawo musi zostać jeszcze formalnie zatwierdzone przez Radę UE.

Neutralność klimatyczna

Neutralność klimatyczna to termin oznaczający równowagę pomiędzy emisją gazów cieplarnianych a ich pochłanianiem. Taki też cel Unia Europejska chce osiągnąć w 2050 roku, wyznaczając po drodze cele pośrednie. W grudniu 2020 roku Rada Europejska postanowiła, że do roku 2030 kraje członkowie UE mają ograniczyć emisję netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. w porównaniu do 1990 roku. Wcześniej, w 2014 roku, cel ten był o 15 punktów procentowych niższy i wynosił 40 proc.

Unijne władze chcą, by do 2050 roku sektor transportu stał się neutralny klimatycznie. Obecnie transport drogowy odpowiada za około 20 proc. emisji CO2 w Unii Europejskiej, a z danych Europejskiej Agencji Środowiska wynika, że transport to jedyny sektor w UE, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły w ciągu ostatnich 30 lat i to o 1/3.

W 2019 roku w sektorze transportu UE za emisje CO2 w największym stopniu, bo w 60 proc., odpowiadały samochody osobowe. Kolejne miejsca zajęły ciężarówki (27 proc.), transport wodny (14 proc.), lotnictwo cywilne (13 proc.), lekkie samochody dostawcze (11 proc.), motocykle (nieco ponad 1 proc.). Najbardziej ekologicznym rodzajem transportu była kolej (0,4 proc. emisji). W transporcie drogowym wykorzystywano głównie olej napędowy (66 proc.) oraz benzynę (24 proc.).

Kij i marchewka

Unijni ustawodawcy uspokajają, że osoby posiadające samochody z silnikiem benzynowym lub silnikiem Diesla nadal będą jeździć swoimi autami po 2035 roku, bowiem przepisy nie obejmują już istniejących pojazdów. Z drugiej strony, eurodeputowani przychylni nowym rozwiązaniom sugerują, że koszty paliwa, utrzymania i ubezpieczenia aut spalinowych po 2035 roku mogą wzrosnąć.

Koszty posiadania aut spalinowych mogą wzrosnąć w miarę zaostrzania unijnych przepisów, jak choćby tych z maja 2018 roku, kiedy to przyjęto rozporządzenie o wspólnym wysiłku redukcyjnym. Określiło ono cele w zakresie redukcji emisji w sektorach nieobjętych unijnym systemem handlu emisjami na lata 2021-2030. Chodzi tutaj m.in. o budownictwo, rolnictwo, gospodarkę odpadami i właśnie transport (z wyjątkiem lotnictwa i żeglugi międzynarodowej).

Podobny, choć bardziej surowy mechanizm funkcjonuje w energetyce. Tutaj od 2005 roku obowiązuje unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), który zwiększa koszty produkcji energii z paliw kopalnych. Z drugiej strony poprzez środki unijne i rządowe dotacje promowane są Odnawialne Źródła Energii.

Scenariusz, który rysuje się przed sektorem transportu drogowego, wydaje się oczywisty. Konsumenci będą coraz silniej „zachęcani” do kupowania dotowanych, zeroemisyjnych aut i zniechęcani rosnącymi kosztami do posiadania pojazdów na benzynę czy olej napędowy. Część tego rodzaju zachęt już funkcjonuje na poziomie państw członkowskich.

Rok 2035 to nie przypadek

Połowa trzeciej dekady to nieprzypadkowa data, ponieważ UE określiła średnią żywotność samochodu na 15 lat. Jeśli ktoś zakupi auto spalinowe w 2035 roku, to teoretycznie powinien je użytkować mniej więcej do 2050 roku. Od tej daty cały sektor transportu drogowego nie powinien już emitować CO2, a więc ma stać się neutralny klimatycznie. Komisja Europejska przewiduje, że do 2030 roku po europejskich drogach będzie jeździć co najmniej 30 milionów bezemisyjnych pojazdów elektrycznych.

Jest to ambitny cel, bo po unijnych drogach porusza się około 270 milionów samochodów osobowych i dostawczych, z czego jedynie niecałe 5 proc. korzysta z paliw alternatywnych, czyli takich, które zastępują paliwa kopalne ‒ energii elektrycznej, wodoru, biopaliwa czy amoniaku.

Jeśli chodzi o liczbę samochodów z zasilaniem akumulatorowym, to w naszym kraju zarejestrowanych jest ok. 30 tys. w pełni elektrycznych aut i kolejne tyle hybryd. Z kolei flota elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych to około 3 tys. Do tego należy doliczyć autobusy elektryczne, których liczba w tym roku może sięgnąć tysiąca egzemplarzy.

To kiepski wynik na tle całej UE, gdzie w 2022 roku liczba pojazdów elektrycznych wyniosła ok. 4,4 mln sztuk. I choć jest ich 16 razy więcej niż w 2015 roku, to przepaść między unijnymi predykcjami a stanem obecnym pozostaje kolosalna.

Problem stanowi także infrastruktura do ładowania takich pojazdów. Obecnie w UE jest około 360 tys. publicznie dostępnych punktów ładowania energii elektrycznej, a większość z nich znajduje się w bogatych krajach Zachodu, czyli w Holandii, Niemczech, we Francji, Włoszech czy w Szwecji. W Polsce jest ok. 5 tys. takich punktów.

Bariera cenowa

Główną przeszkodą w zastąpieniu aut spalinowych pojazdami o napędzie akumulatorowym, wodorowym bądź na e-paliwo jest cena tych drugich. Koszt zakupu samochodu elektrycznego pomimo dopłat z takich rządowych programów jak „Mój elektryk” nadal jest nieatrakcyjny i to nie tylko dla klasy średniej. Auta elektryczne potrafią być nawet dwukrotnie droższe od swoich spalinowych odpowiedników, co stanowi najpoważniejszą barierę przy decyzji o ich zakupie.

Trzeba jednak zaznaczyć, że branża tzw. elektryków dopiero się rozwija i z roku na rok ich cena powoli spada. W obniżce cen może pomóc też raczkujący rynek używanych pojazdów bezemisyjnych.

Bezemisyjne nie znaczy ekologiczne?

Samochody elektryczne są ekologiczne jako finalne produkty, które poruszają się po drodze, nie emitując przy tym dwutlenku węgla i pozostałych spalin. Jednak proces ich wytwarzania nie jest neutralny dla środowiska.

Podstawowy problem stanowi zarówno produkcja, jak i recykling zużytych baterii. By auta stały się w pełni ekologiczne, baterie musiałyby być wytwarzane bez emisji CO2, następnie zbierane, poddawane recyklingowi bądź ponownie wykorzystywane np. w formie magazynów energii.

Kolejne wyzwanie stanowią zasoby surowcowe. Do produkcji baterii wymagane są rzadkie surowce, chodzi tu głównie o kobalt, lit, nikiel i mangan. W dużej mierze są one importowane do Europy z krajów, gdzie łamane są prawa człowieka, co stanowi kolejny dylemat, tym razem moralny.

Zarówno zmiany na rynku motoryzacyjnym, jak i rewolucja cyfrowa pociągają za sobą gwałtowny wzrost zapotrzebowania na rzadkie metale i pierwiastki.

Z unijnych danych wynika, że dla pojazdów elektrycznych i baterii do magazynowania energii kraje Unii będą potrzebować do 2030 roku 18 razy więcej litu i 5 razy więcej kobaltu. W 2050 roku zapotrzebowanie na lit ma wzrosnąć prawie 60-krotnie, a na kobalt 15-krotnie.

Z tego też powodu, Unia chce zaostrzyć cele dotyczące zabierania baterii do recyklingu. W 2019 roku zebrano 51 proc. baterii przenośnych sprzedanych w UE, ale już w 2027 roku ma to być 63 proc., natomiast w 2030 roku 73 proc. Pierwiastki odzyskane ze zużytych baterii mają posłużyć do produkcji nowych. Warto zauważyć, że w 2019 roku Polska znalazła się na drugim miejscu w UE (po Chorwacji) pod względem zebranych do recyklingu przenośnych baterii i akumulatorów.

Wyzwanie technologiczne

W ostatnich latach, kilka największych światowych firm samochodowych zapowiedziało, że zamierza przejść wyłącznie na produkcje aut bezemisyjnych w Europie. Niektóre planują to zrobić nawet przed 2035 rokiem, choć nie wszyscy są równie entuzjastyczni. Bardzo prawdopodobne, że czeka nas scenariusz, w którym na rynek UE będą trafiały wyłącznie samochody na prąd i wodór, a przy spalinówkach pozostaną uboższe kraje azjatyckie.

Można być pewnym jedynie tego, że o powodzeniu transformacji w kierunku elektromobilności zadecyduje postęp technologiczny, a nie sztywne terminy wyznaczone przez unijnych urzędników. Regulacje prawne mogą zachęcać do zakupu aut elektrycznych, ale nie powinny zakazywać pojazdów spalinowych w sytuacji, gdy cena samochodów bezemisyjnych będzie niekonkurencyjna. Zakaz sprzedaży aut spalinowych może znaleźć uzasadnienie w momencie, w którym samochody bezemisyjne staną się dostępne na każdą kieszeń, nie tylko na tę najgłębszą.

Tekst pochodzi z 9 (1779) numeru „Tygodnika Solidarność”.