Co musisz wiedzieć:

• Po zmianie władzy w 2023 roku rząd Donalda Tuska ograniczył rozwój Polski jako kraju tranzytowego, marginalizując projekty takie jak CPK (zwłaszcza jego część cargo), żegluga na Odrze i osłabiając PKP Cargo.
• W PKP Cargo zwolniono ok. 4 tys. pracowników, a sąd uznał grupowe zwolnienia za niezgodne z prawem.
• We wrześniu 2025 r. rząd zamknął granicę z Białorusią, co spowodowało straty polskich przewoźników i przesunięcie tranzytu towarów do Niemiec i Rosji.

Polska tranzytowa czy antytranzytowa

Położenie Polski bywa kłopotliwe. Jesteśmy wciśnięci między dwa żywioły, których paliwem przez większość czasu jest imperializm. Czasem realizujący się przez wpływy zakulisowe, przekupstwo i geopolitykę, a czasem posługujący się po prostu brutalną, militarną siłą. Jednocześnie to samo miejsce na mapie predysponuje nas w warunkach pokoju do bycia punktem przecięcia szlaków, krajem tranzytowym, bramą do Europy dla państw azjatyckich, w tym najpoważniejszego gracza, Chin. Po zmianie władzy w 2023 roku kwestie transportu traktowane są przez nowe władze po macoszemu.

Szczególnie dotyka to przewozu towarów. Ofiarą polityki władz padają zarówno sieć już istniejąca (PKP Cargo), jak i planowana lub mająca potencjał rozwojowy (CPK, żegluga śródlądowa na Odrze). Zamykamy nawet granice w imię doraźnej i wątpliwej korzyści wizerunkowej, rezygnując z zysków na rzecz Niemiec i rzekomo mającej na tym ucierpieć Rosji.

• PGNiG wydało pilny komunikat dla klientów
• Wyłączenia prądu w Wielkopolsce. Ważny komunikat
• PKO BP wydał komunikat dla klientów
• Ważny komunikat dla mieszkańców Krakowa
• Były kanclerz Niemiec z przeszłością w Hitlerjugend: To uniemożliwia przywództwo Niemiec w Europie

Tak i nie dla CPK

Przez całą poprzednią kadencję Sejmu opozycja zwalczała ideę zbudowania CPK, choć wcześniej przewijała się ona również przez strategie i dokumenty rządów Platformy. Po objęciu przez nią władzy szefem projektu uczyniono Macieja Laska będącego jednym z głównych krytyków inwestycji. Zaskakujące dla nowego rządu swoją skalą społeczne poparcie dla Centralnego Portu Komunikacyjnego wymusiło na władzy zmianę nastawienia.

Nie negowano już samego pomysłu, jednak w nowych planach pozostawiono z niego głównie nazwę, przekreślając większość idei, stojących za pierwotną, „nieprawomyślną” koncepcją. I tak z potężnej inwestycji mającej łączyć ruch osobowy z przepływem towarów, włączających w kolejowy obieg komunikacyjny mieszkańców wielu wykluczonych wcześniej lub słabo skomunikowanych miejscowości, został gadżet dla najbogatszych i największych miast, połączonych z dużym lotniskiem pasażerskim kilkoma liniami kolejowymi obsługiwanymi przez zakupiony za granicą tabor. Idealny przykład ponownej zamiany rozwoju zrównoważonego na polaryzacyjno-dyfuzyjny, oparty na wspieraniu tylko najsilniejszych. Oficjalnie z nadzieją, że i pozostałym coś wtedy skapnie, a tak naprawdę – po prostu z brakiem zainteresowania losem olbrzymiej części kraju i zamieszkujących go ludzi. Wszystko oczywiście pod hasłem „urealnienia”, cięcia kosztów i walki z gigantomanią.

CPK, ale jakie?

Wyjątkowo jednak zwolennicy budowy CPK nie dali się nabrać na te sztuczki i wciąż domagali się realizowania poprzedniej wersji projektu. Równocześnie sprawa została niejako rozbita na mnóstwo podtematów, takich jak: dostęp mniejszych miejscowości do kolei (symbolem tej walki stał się Kalisz), kwestia wyśrubowanych oczekiwań wobec prędkości pociągów sprawiających, że niemożliwe byłoby zwiększenie liczby przystanków między największymi ośrodkami, a równocześnie w przetargach nie mogliby startować polscy producenci, wreszcie interesujący nas wątek cargo. Od początku pomijany przez nowy rząd, co budziło protesty również życzliwych mu środowisk biznesowych, chętnych, by przenieść się ze swoją działalnością spedycyjną do Polski i przy okazji tu, a nie w Niemczech, zostawiać swoje podatki.

Redukcja za redukcją

Dziś można by pomyśleć, że wszystko jest jednak w porządku. W pierwszych dniach października odbyły się nawet organizowane przez CPK warsztaty branżowe „Cargo Community Team”. Nie zmienia to faktu, że przewidywania dotyczące udziału cargo w ogólnej perspektywie dla CPK uległy dużemu zmniejszeniu w dokumentach, przygotowywanych już w czasie ekipy Laska. Jak pisali w styczniu dziennikarze portalu money.pl, powołując się na Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego IATA:

„W 2032 r. CPK ma odprawić 31,4 mln pasażerów. Drastycznie za to spadła zakładana ilość obsługiwanego cargo”.

Nie tak dawno Sejm przyjął do dalszego procedowania prezydencki projekt ustawy zobowiązujący rząd do budowania lotniska i zintegrowanej z nim infrastruktury według pierwotnego projektu. Jak mówił w Sejmie Marcin Horała:

– Przytłaczająca większość obsługi cargo lotniczego jest obecnie obsługiwana przez lotniska leżące poza terenem Polski. Tam są wpływy z podatków, tam są miejsca pracy. To powinniśmy zmienić. Niestety komponent Cargo City to był jeden z tych, które w neo-CPK zostały drastycznie obcięte. Z ośmiu miliardów nakładów inwestycyjnych na Cargo City i Airport City zeszliśmy do małych setek milionów.

Nie po kolei

Po macoszemu rząd traktuje nie tylko planowany segment cargo Centralnego Portu Komunikacyjnego, lecz również istniejące już i kluczowe dla gospodarki i bezpieczeństwa PKP Cargo.

– Kondycja PKP Cargo jest fatalna. Zwolniono już prawie cztery tysiące osób i zarząd ogłosił kolejne zwolnienia. Nikt nie wie, w którym kierunku ma iść firma. Według nas celem rządzących jest zlikwidowanie polskiej firmy, w której miejsce pojawią się spółki z Ukrainy oraz Niemiec

– mówił przewodniczący Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Henryk Grymel w czerwcu tego roku na falach Radia Maryja.

Od przejęcia władzy przez Platformę było jasne, że firmę czekają zwolnienia, oczywiście przeprowadzane pod pretekstem restrukturyzacji. W 2024 roku z pracą w PKP Cargo pożegnało się ok. 4 tysięcy osób. Niektóre z przypadków zwolnień stały się głośne z powodu drastycznych naruszeń przepisów i dobrych obyczajów. Ofiarą tego procederu padły między innymi pracownice będące w ciąży, co szczególnie oburzyło związki zawodowe i zaalarmowane przez nie media. Podobnie jak w Poczcie Polskiej szczególnie chętnie zwalniano działaczy związkowych, na co niedawno w swoim wystąpieniu na połączonym posiedzeniu Krajowej Sekcji Energetyków oraz Krajowej Sekcji Elektrowni i Elektrociepłowni NSZZ „S” zwracał uwagę przewodniczący Solidarności Piotr Duda, mówiąc o pogarszających się relacjach na linii rząd – związki. Na następne miesiące zakład zapowiadał kolejne redukcje etatów.

Sąd po stronie pracowników

Dobrą wiadomością jest to, że na początku października tego roku sąd pracy uznał zwolnienia grupowe w PKP Cargo za niezgodne z prawem. Kluczowy dla sądu był podnoszony przez związkowców fakt, że zwolnienia grupowe nie mogą zostać przeprowadzone bez planu restrukturyzacji, a tego nie było jeszcze ani w momencie będącego przedmiotem procesu pozbawienia pracy jednej z zatrudnionych kobiet, ani w trakcie kolejnych redukcji. Choć decyzja sądu dotyczy tylko jednego przypadku, należy się spodziewać podobnych decyzji we wszystkich innych sprawach dotyczących PKP Cargo, ponieważ pracownicy byli wyrzucani na bruk w identycznych okolicznościach.

Przyczyny kryzysu w PKP Cargo

Skąd biorą się problemy spółki? Obecne władze ich źródła upatrują głównie w obarczeniu PKP Cargo transportem węgla w obliczu kryzysu surowcowego, co na przełomie lat 2022 i 2023 uniemożliwiało wykonanie części usług świadczonych przez przewoźnika komercyjnie. Równocześnie jednak, czego obecnie rządzący zauważyć nie chcą, to właśnie ta sytuacja pokazuje, jak istotne jest znaczenie firmy dla bezpieczeństwa państwa. Nie tylko energetycznego, lecz również militarnego. Pozostający w gotowości państwowy przewoźnik towarów w sytuacji zagrożenia lub ataku to dla Polski być albo nie być.

Równocześnie kłopoty PKP Cargo brały się ze spadku jej udziału w rynku i spadku udziału transportu kolejowego w całej branży. To tendencja ogólnoeuropejska. Trudno jednak uznać, by ratunkiem miało być dopuszczenie do przewozu towarów zagranicznej konkurencji. Z kolei ograniczanie potencjału spółki wpływa też na jej gotowość w przypadku kolejnych działań strategicznych podobnych do przywołanego już transportu węgla. Trzeba tu zauważyć, że każda kolejna ekipa dziedziczyła pogarszającą się sytuację po poprzednikach, więc i każda to im przypisywała winę zarówno za zastane, jak i własne problemy.

Związki ostrzegają

Związkowcy natomiast zwracają uwagę na problemy w zarządzaniu i brak wsparcia państwa dla sektora i przewoźnika. Na koniec wróćmy jeszcze raz do wywiadu przewodniczącego Grymela. Z jego słów wynika, że po restrukturyzacji firma nie będzie w stanie realizować żadnych usług, ponieważ zabraknie zarówno ludzi, jak i infrastruktury.

– Zachodzi obawa – mówi Henryk Grymel – że nie będzie miał kto pracować. Żaden klient nie przyjdzie do Cargo, bo powie, że nie jesteśmy rzetelni, bo nie potrafimy zabezpieczyć właściwej usługi, za którą on by zapłacił. I pójdzie do innych firm. […] Kwestia wyjścia na zero, no to [tak będzie – przyp. red.] jak wszystko się wyprzeda – wagony, lokomotywy, nieruchomości. Weźmy Szczecinek. Miejsce o strategicznej wartości dla wojska. Tam pracują ludzie. Nagle ogłasza się, że cały teren jest do wyprzedania. Takich miejsc jest wiele. Ktoś założył, że zlikwiduje Cargo, i powoli, krok po kroku to realizuje.

Niełatwo więc o optymizm. Zwłaszcza gdy sierpniowy wzrost udziału w masie przewiezionych towarów o 1,37 pkt proc. (w stosunku do lipca) władze spółki przedstawiają jako dowód na skuteczność swej antypracowniczej polityki.

Odra bez łodzi

Aby uzupełnić ten obraz, dodajmy jeszcze kwestie transportu rzecznego na Odrze. Choć miał on być rozwijany, uzyskał nawet dofinansowanie z Unii Europejskiej i stał się też przedmiotem zainteresowania ze strony Czech, jest on sekowany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Do historii przeszła wypowiedź wiceminister Urszuli Zielińskiej tłumaczącej, że jest to działalność zupełnie nieopłacalna, i ignorującej przeczące temu przykłady z Niemiec.

Obawy budzi też uchwalona niedawno ustawa o stworzeniu Parku Narodowego Dolnej Odry. Choć ministerstwo na swoich stronach zamieściło ostatnio dementi przedstawiające informację o negatywnym wpływie na żeglugę rzeczną powołania parku, postawa resortu każe spodziewać się spowalniania lub sabotowania prac związanych z szerszym wykorzystaniem tej rzeki do transportu. MKiŚ stawia na renaturalizację i jest przeciwne wszelkim inwestycjom transportowym, a nawet przeciwpowodziowym. Natomiast Ministerstwo Infrastruktury deklaruje zainteresowanie rozwojem transportu rzecznego, co sprawia, że przynajmniej w teorii dochodzi tu do konfliktu założeń między dwoma urzędami państwowymi. Problemem mogą też być organizacje ekologiczne oprotestowujące wszelkie próby zmiany statusu rzeki.

Zamknięta granica

Ostatni temat, który warto poruszyć w kontekście podejścia obecnego polskiego rządu do kwestii transportu towarów przez Polskę, dotyczy strategii, lecz konkretnego wydarzenia. A przynajmniej miejmy nadzieję, że tak było. W połowie września nasze władze ogłosiły zamknięcie granicy z Białorusią. Przyczyną miały być trwające na terenie tego kraju białorusko-rosyjskie manewry Zapad. Problem w tym, że ich termin znany był od dawna, a decyzję o zamknięciu granicy ogłoszono z dwudniowym jedynie wyprzedzeniem.

Spowodowało to wiele komplikacji, zarówno krótko-, jak i długoterminowych. Na Białorusi utknęło mnóstwo polskich kierowców (co ciekawe, media skupiły się na stwierdzeniu o zablokowanych ciężarówkach tak, jakby nie wiązało się to z poważnymi niedogodnościami dla pracowników, a nie tylko właścicieli polskich firm), co spowodowało straty i niedogodności dla pracowników, którzy stali się de facto zakładnikami sporu granicznego. Decyzja władz skutkowała również zerwaniem łańcucha dostaw z Chin, nowego Jedwabnego Szlaku, którego jesteśmy poważnym ogniwem. Istnieje ryzyko, że należy tu użyć czasu przeszłego, ponieważ Chińczycy uruchomili już alternatywne drogi dla swoich towarów prowadzące do portów w Rosji i Niemczech.

Kto na tym wszystkim zyskuje?

I tak na decyzji polskiego rządu nasz kraj zaczął tracić, zyskali natomiast Niemcy, co specjalnie nie zaskakuje, i Rosjanie – co jednak jest pewnym zaprzeczeniem głoszonych oficjalnie – również w tej konkretnej sprawie – zamiarów. Po dwóch tygodniach zdecydowano się na otwarcie pięciu przejść granicznych, nie wiadomo jednak, czy uda się odzyskać wiarygodność w oczach Chińczyków. Tym bardziej że rząd deklaruje, że zostawia sobie możliwość powrotu do blokady w przypadku niesatysfakcjonującej postawy władz Białorusi.

Ekipa Donalda Tuska ogranicza nasze znaczenie jako kraju tranzytowego dla zagranicznych towarów drogą lotniczą, wodną i lądową poprzez szereg działań i zaniechań. Uderza również w polskich przedsiębiorców i pracowników, rezygnując lekką ręką z własnych zysków z opłat i podatków.

[Tytuł, lead, niektóre śródtytuły i sekcja "Co musisz wiedzieć" pochodzą od redakcji]